硅谷正在成為汽車制造行業(yè)巨頭們的“競(jìng)爭”新戰(zhàn)場(chǎng)

無論是被稱為“實(shí)驗(yàn)室”的小型辦公室，還是一個(gè)真正的研發(fā)中心或投資基金會(huì)，所有汽車制造商眼下都希望能在舊金山南部的101公路沿線至少擁有一個(gè)門牌號(hào)。

盡管類似奔馳和大眾這樣的德國汽車制造商早在1990年代后半葉就在硅谷設(shè)立了幾支小團(tuán)隊(duì)，但直到最近5年，福特、雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟、豐田、本田等其他企業(yè)才真正加入進(jìn)來。

在這段時(shí)期內(nèi)，十多家汽車制造商在當(dāng)?shù)卦铝烁?，以期尋找辦法來應(yīng)對(duì)汽車行業(yè)的兩大變革，即軟件開發(fā)及自動(dòng)駕駛技術(shù)的飛速發(fā)展為移動(dòng)出行所增添的附加價(jià)值以及汽車消費(fèi)模式由“擁有”向“租賃”的轉(zhuǎn)變（以優(yōu)步為代表）。

巴克萊銀行分析師布萊恩·約翰遜（Brian Johnson），如果上述兩者的結(jié)合形態(tài)——自動(dòng)駕駛汽車分享業(yè)務(wù)得以蓬勃發(fā)展，那么到2040年，美國的整體汽車銷量將減少40%左右。

在加州建立實(shí)驗(yàn)室可幫助汽車制造商更好地對(duì)這種來自科技行業(yè)的威脅做出回應(yīng)。他們首先可以更容易地從科技企業(yè)中挖到最出色的工程師及開發(fā)者。的確，要?jiǎng)裾f一名蘋果公司的員工離開庫比蒂諾的陽光，去底特律郊區(qū)任職并不是一件容易的事。

另一方面，汽車制造商將得以與該地區(qū)的初創(chuàng)企業(yè)及大學(xué)建立長期聯(lián)系，尤其是在自動(dòng)駕駛、人工智能及人機(jī)交互界面領(lǐng)域處于尖端地位的斯坦福大學(xué)。

豐田今年年初在硅谷設(shè)立了一個(gè)專門研究人工智能及機(jī)器人技術(shù)的實(shí)驗(yàn)室。目前，該實(shí)驗(yàn)室共有70名研究人員，未來將有望提升至200人。

“汽車制造商已開始接受一種現(xiàn)實(shí)，即來自企業(yè)外部的革新驅(qū)動(dòng)力與企業(yè)內(nèi)部相當(dāng)，甚至更顯著。”雷諾森尼韋爾實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人賽爾吉·帕索倫吉（Serge Passolunghi）稱。

IHS Automotive汽車資訊機(jī)構(gòu)分析師杰里米·卡爾森（Jeremy Carlson）認(rèn)為，硅谷的研發(fā)周期與汽車制造業(yè)內(nèi)慣常的“漫長周期”相去甚遠(yuǎn)，但汽車制造商有必要去適應(yīng)硅谷的速度。

“這兩個(gè)領(lǐng)域的文化看似不可調(diào)和，”現(xiàn)代在加州設(shè)立的投資公司負(fù)責(zé)人約翰·蘇表示，“對(duì)汽車行業(yè)來說，開發(fā)一件產(chǎn)品通常需要5-7年，而開發(fā)一部智能手機(jī)只需6-8個(gè)月，開發(fā)一個(gè)網(wǎng)站甚至只要一個(gè)小時(shí)。”

為了順應(yīng)更快的節(jié)奏，汽車制造商開始與科技企業(yè)合作打造出行生態(tài)系統(tǒng)。福特在帕羅奧圖（Palo Alto，加州城市）設(shè)立了一座擁有130人的實(shí)驗(yàn)室，最近該實(shí)驗(yàn)室與亞馬遜取得合作，以期將后者旗下的Alexa云端數(shù)字語音助手整合到福特的車載智能系統(tǒng)中。奔馳方面則嘗試與谷歌及其旗下的智能家具公司Nest合作，將智能溫控系統(tǒng)整合到汽車內(nèi)部，以便用戶在駕駛過程中對(duì)家中的空調(diào)及暖氣設(shè)備進(jìn)行遠(yuǎn)程控制。

除此之外，不少汽車制造商已不甘于簡單的合作，他們嘗試通過投資或收購初創(chuàng)企業(yè)來加速上述變革的進(jìn)程。

2011年，韓國汽車制造商現(xiàn)代在硅谷設(shè)立了一支由10人組成的小型團(tuán)隊(duì)。如今，他們?cè)诋?dāng)?shù)卣归_了多項(xiàng)投資，其中包括音樂識(shí)別工具、無線充電技術(shù)以及一家專門生產(chǎn)新型環(huán)保燈具的制造商。

通用汽車則斥資10億美元，將手伸向了Cruise Automation公司，后者是一家已為普通汽車研發(fā)出“自動(dòng)駕駛后裝套件”的初創(chuàng)企業(yè)。

在硅谷的實(shí)質(zhì)性亮相同樣能夠幫助這些歷史悠久的汽車制造商更好地覺察新市場(chǎng)環(huán)境中所隱藏的風(fēng)險(xiǎn)。

在這場(chǎng)略顯復(fù)雜的變革中，汽車制造商既是蘋果、谷歌、優(yōu)步等科技企業(yè)的競(jìng)爭對(duì)手，同時(shí)也是潛在的合作伙伴。戴姆勒集團(tuán)主席蔡澈曾將這種特殊狀態(tài)稱作“競(jìng)合關(guān)系”。

雖然蘋果公司仍對(duì)其汽車研發(fā)計(jì)劃表現(xiàn)得諱莫如深，但谷歌和優(yōu)步方面已明確表示希望尋找合作伙伴，來實(shí)現(xiàn)大規(guī)模造車。

作為少數(shù)沒有在硅谷插一腳的汽車企業(yè)之一，菲亞特克萊斯勒卻是第一家與谷歌建立合作關(guān)系的汽車制造商，雙方約定將在今年年底前為100輛Pacifica小型貨車配備無人駕駛功能。

與此同時(shí)，福特汽車也與這家總部位于山景城的科技企業(yè)實(shí)現(xiàn)結(jié)盟，以建立一個(gè)游說團(tuán)體，呼吁推動(dòng)更符合自動(dòng)駕駛實(shí)際情況的立法進(jìn)程。

另一方面，傳統(tǒng)汽車制造商也在近幾個(gè)月內(nèi)加速了并購?fù)顿Y科技企業(yè)的進(jìn)程。通用汽車宣布向美國第二大打車應(yīng)用Lyft投資5億美元，收購后者9%的股份。此后，豐田則將視線落在了優(yōu)步的身上，這家日本汽車制造商向后者投入了一筆資金，但并未公布具體金額。為了不落后于競(jìng)爭對(duì)手，福特汽車公司則開始向“移動(dòng)出行服務(wù)提供商”的角色轉(zhuǎn)型。今年3月，這家總部位于迪爾伯恩的老牌汽車制造商在硅谷新設(shè)了一家子公司（Ford Smart Mobility LLC），用以開發(fā)汽車分享業(yè)務(wù)及智能駕駛技術(shù)。