AEB的最高剎車速度和剎停速度

到了2024年，隨著中國的龍頭企業(yè)在宣傳自動緊急制動系統(tǒng)（AEB），這個功能從低頻使用變成了關(guān)注焦點甚至評價標(biāo)準(zhǔn)。

這里有兩個不同的觀點，關(guān)系到了車輛的安全性和駕駛體驗。

觀點1:最高剎車速度不應(yīng)超過60公里每小時？

觀點2:是不是AEB剎停速度越高越好？

我們再花費一些時間來探討這兩個核心問題。

本質(zhì)上車輛避免碰撞有兩種：

通過橫向轉(zhuǎn)向進行避撞或者通過縱向剎車進行避撞，大約在車速低于35kph時，車輛通過減速進行避撞是比較有效的，而車速高于35kph時，車輛通過轉(zhuǎn)向進行避撞效果更加顯著，TTC并非AEB的唯一重要表征量，TTS（Time To Steer）更是較高速度以上的重要表征量。

01  AEB的基本概念

AEB的激活速度和最大速度降是兩個重要概念。

● 激活速度是指系統(tǒng)何時會啟動，

● 最大速度降則是系統(tǒng)在何時停止剎車。

量產(chǎn)車上的AEB“最大速度降”設(shè)定為60公里每小時。如果AEB的速度降為60公里每小時，那么在90公里每小時的狀態(tài)下激活A(yù)EB后，當(dāng)速度降到30公里每小時時，AEB就會退出，不會直接剎停。根據(jù)E-NCAP的要求，系統(tǒng)在速度低于130公里每小時時不應(yīng)自動關(guān)閉，并且在所有速度范圍內(nèi)都應(yīng)有相同的性能。

如果車企想要“卷”高速的AEB的功能，需要確保AEB系統(tǒng)在高速下的感知能力和決策魯棒性，客觀上也帶來了車主在使用中的風(fēng)險，本身在這個領(lǐng)域L2++里包含了FCW（給司機預(yù)警），AEB是最后一道防線。

AEB誤觸發(fā)問題的一種解決方法是限制其操作范圍，但這也增加了系統(tǒng)設(shè)計的難度。部分車企提出了設(shè)計需求，要求車輛在高速行駛時也能安全剎停，這表明剎車速度不應(yīng)被固定在某個特定值上。

在傳統(tǒng)的自適應(yīng)巡航控制（ACC）功能中，ACC的跟車距離設(shè)計也是根據(jù)車速和前車距離動態(tài)調(diào)整的，剎車速度應(yīng)根據(jù)不同情況進行靈活調(diào)整。從駕駛員的可控性角度來看，ACC能以更舒適的減速度處理剎車情況，而不必使用緊急剎車。剎車速度不應(yīng)被簡單地固定在一個數(shù)值上，而應(yīng)根據(jù)具體情況進行調(diào)整。

芝能點評：在這里一定不能讓消費者認為AEB這個功能是讓車機系統(tǒng)做常規(guī)操作——這是駕駛者在上高速一定要明確的。AEB是配合L2++使用，L2++在工作中，不應(yīng)該有“可以不管剎車”的想法。

02  AEB功能和消費者的配合

在標(biāo)準(zhǔn)測試條件下，一輛60公里每小時的車輛相對于靜止目標(biāo)的剎停距離約為15米。但是，如果車速超過90公里每小時，完全剎停的距離可能會超過30米，這段距離足夠讓駕駛員避讓。

AEB的觸發(fā)必須恰到好處，這需要系統(tǒng)能夠?qū)︸{駛員的行為給予充分的操作余量。因此，AEB的觸發(fā)不應(yīng)過早，以免打斷駕駛員的心理預(yù)期，導(dǎo)致不適甚至事故。

AEB的研發(fā)工作難的是如何在保證駕駛員安全的同時盡量避免誤觸發(fā)情況，圍繞誤觸發(fā)（FP）和漏觸發(fā)（FN）的平衡，但是在高速中，這個工作就特別困難。

事實上，除了剎車速度外，剎車的舒適性也是重要指標(biāo)之一。AEB系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)車輛速度、方向等信息，給予車輛一個舒適的剎車過程，自動剎車的情況往往出乎駕駛者和所有人員的意料，這個突如其來的加速度會帶來驚嚇。

小結(jié)

在中國開始卷AEB系統(tǒng)的設(shè)計，從L2++開始下放計算和感知能力，總體來說是個好事情，但是每家企業(yè)的系統(tǒng)存在差異，消費者接受AEB的使用，也有一個過程。

在保證駕駛員安全的前提下，系統(tǒng)應(yīng)盡量減少誤觸發(fā)，提高用戶滿意度，這需要我們對這些問題反復(fù)探討。