汽車安全：用戶就是研發(fā)者

對于一輛轎車而言，是什么更能打動用戶？轎車中配備的安全保護(hù)系統(tǒng)激起了用戶怎樣的感受？戴姆勒CRC用戶調(diào)查中心就這些問題向用戶進(jìn)行了調(diào)查，并把調(diào)查研究的結(jié)果融入到汽車安全輔助系統(tǒng)的研發(fā)過程之中。
如何從用戶的角度解釋他們購買轎車的意愿？他們對車輛的安全技術(shù)持何見解？戴姆勒CRC用戶調(diào)查中心的心理學(xué)家們根據(jù)多年來積累的經(jīng)驗知道在處理車輛安全問題時有兩種不同的處理方法：讓用戶對多種多樣的車輛安全技術(shù)裝備進(jìn)行打分，通過合理的評分規(guī)則選出“好”的安全技術(shù)方案（例如：“這一安全技術(shù)是有意義的”）；也可以對眾多安全保護(hù)創(chuàng)新技術(shù)與用戶對話（例如：“我喜歡這一技術(shù)”）。而戴姆勒CRC用戶調(diào)查中心創(chuàng)新技術(shù)的載體是當(dāng)前的梅賽德斯安全試驗樣車ESF 2009。在這一安全技術(shù)樣車中，安裝配備了車－車通信系統(tǒng)和車－基礎(chǔ)設(shè)施通信系統(tǒng)、側(cè)碰撞安全保護(hù)系統(tǒng)以及創(chuàng)新性的燈光功能，如所謂的“夜間行駛時用反光燈”。

為了考慮各個方案不同的成熟期，調(diào)查研究人員采用了一種用戶信息匯總時了解其購買意愿的四級評判方案：
（1）在所謂的“聽與說”可接受性框架內(nèi)，將利用多媒體和簡短的系統(tǒng)描述向用戶描述產(chǎn)品理念，并估算可接受性；

（2）在“看與觸”的可接受性研究中已經(jīng)有了第一個模型、模擬產(chǎn)品或者樣機(jī)，這樣，在用戶打分之前可以親自感受一下這一產(chǎn)品或者車輛；
（3）第三步的“駕駛”中，用戶評判員可以在公路上或者在模擬器中親自一試；

（4）最后是所謂的（較長時間的）“室外體驗”：研發(fā)人員將告知試駕人員有哪些注意事項、如何與車輛進(jìn)行交流。
在“聽與說”階段中，752名美國用戶和373名德國用戶對ESF 2009樣車中的12種創(chuàng)新技術(shù)給出了自己的書面意見。得出的評分結(jié)果可以分為三個集群（見圖）：在第一集群中，高科技技術(shù)得到用戶認(rèn)可；在第二集群中，創(chuàng)新技術(shù)也得到用戶認(rèn)可，但這些創(chuàng)新技術(shù)的重要性要低一些；第三集群中，這些創(chuàng)新技術(shù)幾乎得不到用戶的認(rèn)可。

例如，車輛通信技術(shù)在用戶打分時沒有得到認(rèn)可。因為調(diào)查人員很難解釋清楚它是如何報警的，同時人們也擔(dān)心它“濫用職權(quán)”通報一些無足輕重的信息。只有親自試用過這種產(chǎn)品之后，或許用戶才能改變這種看法。
其中32位用戶允許在CRC用戶調(diào)查中心“看與觸”的階段中親自駕駛一下ESF 2009樣車。經(jīng)過試駕，車載通信系統(tǒng)的地位由集群3（難以理解）一躍進(jìn)入第一集群（高科技創(chuàng)新）。顯然，親身體驗一下復(fù)雜的安全保護(hù)系統(tǒng)能夠提高用戶的購買欲望。

在第三步“試駕”中，通過模擬駕駛展示了預(yù)防性安全保護(hù)系統(tǒng)（PRE-SAFE Pulse）。在這一系統(tǒng)的幫助下，原來那些非常可怕的、能夠帶來人身傷害的碰撞都可以避免了。經(jīng)過這樣的模擬之后，用戶一下子就對這種防側(cè)撞系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)有了非常真切的理解。
在最后的“室外體驗”中，梅賽德斯－奔馳公司的5輛轎車都安裝了采集數(shù)據(jù)信息的黑匣子；41名用戶每人可以試駕一周。這一步驟的目的是在常規(guī)承載、日常行駛遇到突發(fā)緊急情況時對車輛的安全輔助系統(tǒng)的性能進(jìn)行評判。
在緊急情況下，也就是車輛在行駛中突然緊急制動時，系統(tǒng)的制動輔助功能應(yīng)該給用戶提供最大的幫助。從用戶的角度來看，對這一制動輔助的認(rèn)可是非常高的，但只有50%的用戶希望它在有物體快速接近時發(fā)出報警提示，并最終實(shí)現(xiàn)制動。在梅賽德斯－奔馳轎車中，這一功能應(yīng)全面地由預(yù)防性安全制動系統(tǒng)（Pre-Safe-Bremse）來實(shí)現(xiàn)。

ESF 2009試驗樣車創(chuàng)新安全技術(shù)介紹
德國戴姆勒公司發(fā)布的采用先進(jìn)安全技術(shù)的試驗車“ESF 2009”以“S400 Hybrid”為原型，采用了包含五種新功能在內(nèi)的10多項安全技術(shù)。

五項新功能分別為：通過使處于折疊狀態(tài)的金屬瞬間膨脹來提高沖擊吸收能力的“PRE-SAFE Structure”；通過使氣囊膨脹到車體下部并與路面摩擦來降低碰撞車速的“Braking Bag”；可利用無線LAN技術(shù)和臨時網(wǎng)絡(luò)與其他車輛交換惡劣天氣及路面障礙物等危險信息的“Interactive Vehicle Communication”；為減輕側(cè)面碰撞對乘員身體造成的沖擊，最多可使乘員向車輛中心位置移動50 mm的“PRE-SAFE Pulse”以及夜間行駛時用反光燈（Spotlight）照射前照燈照射范圍以外的行人及障礙物的“Partial Main Beam”。
PRE-SAFE Structure由車門碰撞保護(hù)件來實(shí)施。當(dāng)檢測到碰撞無法避免時，與氣囊相同，氣體發(fā)生器會產(chǎn)生1～2 MPa的壓力，使處于折疊狀態(tài)的保護(hù)件在不到1s的時間內(nèi)膨脹。雖然沖擊吸收能力與普通的保護(hù)件相同，但每扇門的重量卻可減輕500g。另外，由于平時處于折疊狀態(tài)，因此節(jié)省空間也是其優(yōu)點(diǎn)之一，只是其一旦膨脹便無法復(fù)原。為使其在碰撞前完全膨脹，碰撞檢測傳感器需要具備很高的可靠性，以及氣體發(fā)生器的成本較高。

Braking Bag采用耐摩材料制成的氣囊設(shè)置在地板下。當(dāng)檢測到碰撞無法避免時，氣囊便會膨脹到路面，由氣囊與路面之間的摩擦產(chǎn)生制動效果。減速時的加速度為20m/s2。車速為50km/h時，Braking Bag的制動效果可與前端部分加長180mm的車體安全性相媲美。另外，由于車體前部升高8cm左右，不僅可防止緊急制動時車體向前傾倒，而且座椅座面升高還能使乘員與靠背靠近3cm左右，從而提高座椅安全帶的束縛效果。
Interactive Vehicle Communication可在短時間內(nèi)利用無線LAN技術(shù)以5.9 GHz的頻率與500m以內(nèi)的車輛自動交換信息。可交換事故、擁堵情況、路面狀態(tài)及周圍存在的警車等信息，必要時可向駕駛員提供這些信息。只利用車載系統(tǒng)即可實(shí)現(xiàn)信息交換，而無需路－車間通信之類的外部基礎(chǔ)設(shè)施。

PRE-SAFE Pulse通過傳感器可檢測到在側(cè)面碰撞無法避免時，前座靠背靠近車門的一側(cè)便會膨脹，將乘員推向車輛的中心位置。由此，乘員的身體最多可移動50mm，從而將沖擊力減輕到原來的1/3。
Partial Main Beam由100個LED組成前照燈，可分別控制照射方向。檢測到前方車輛及對面車輛時，除了可自動改變照射范圍之外，當(dāng)使用紅外線攝像頭檢測到照射范圍以外存在行人、動物及障礙物時，還能用反光燈照射。