CAE技術(shù)及其在汽車行業(yè)中的應(yīng)用

一、CAE技術(shù)簡(jiǎn)介

1、CAE技術(shù)及CAE軟件

    計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)、計(jì)算機(jī)輔助制造技術(shù)已經(jīng)在一些大中型企業(yè)里得到應(yīng)用，并取得比較好的成績(jī)。計(jì)算機(jī)輔助制造技術(shù)包括：1、CAD——計(jì)算機(jī)輔助沒計(jì)2、CAM——計(jì)算機(jī)輔助制造3、CAE——計(jì)算機(jī)工程分析。以上三種計(jì)算機(jī)輔助制造技術(shù)并不完全是獨(dú)立的制造輔助技術(shù)，他們通過各種軟件進(jìn)行交叉分析，力圖實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)與分析的一體化，以簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)過程，從而提升產(chǎn)品的品質(zhì)，改善產(chǎn)品的性能。例如，CAD軟件重在制作二維和三維的圖形，以表現(xiàn)事物的主要特征。對(duì)于物體的內(nèi)部特征，CAD軟件往往用剖視圖對(duì)模型進(jìn)行剖視。但是這種表示方法并不能直觀的體現(xiàn)復(fù)雜機(jī)構(gòu)的內(nèi)部構(gòu)成，不利于機(jī)械的設(shè)計(jì)與進(jìn)一步的改進(jìn)。這時(shí)就要建立物體的三維模型，對(duì)物體圖形直接進(jìn)行CAE分析。此時(shí)，CAD/CAE技術(shù)就很好的解決了工程設(shè)計(jì)與計(jì)算相脫節(jié)的問題，對(duì)實(shí)現(xiàn)并進(jìn)行工程設(shè)計(jì)提供了技術(shù)基礎(chǔ)。在互相結(jié)合交叉發(fā)展的同時(shí)，CAD,CAM,CAE又分別在自己的領(lǐng)域進(jìn)行突破性的發(fā)展。在這三者之中，CAE軟件的主要功能是借助計(jì)算機(jī)，實(shí)現(xiàn)在產(chǎn)品生產(chǎn)以前對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行精確試驗(yàn)、分析和論證——即利用CAE技術(shù)進(jìn)行真實(shí)模擬。作為CAE技術(shù)的載體，CAE軟件是結(jié)合計(jì)算力學(xué)、計(jì)算數(shù)學(xué)、相關(guān)的工程科學(xué)、工程管理學(xué)和現(xiàn)代計(jì)算技術(shù)，而形成的綜合性、知識(shí)密集型信息產(chǎn)品。

    總之，CAE技術(shù)就是一個(gè)以收集數(shù)據(jù)進(jìn)行工程分析、數(shù)據(jù)管理、試驗(yàn)、仿真和制造為基本，以三維實(shí)體建模為基礎(chǔ)，從產(chǎn)品的設(shè)計(jì)階段開始，按實(shí)際條件進(jìn)行仿真和結(jié)構(gòu)分析，并按性能要求進(jìn)行設(shè)計(jì)和綜合評(píng)價(jià)，從而以達(dá)到實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)優(yōu)化為目的綜合性軟件。

2、CAE技術(shù)相關(guān)理論

    汽車計(jì)算機(jī)工程分析涉及的理論主要包括以下方面（資料）：計(jì)算力學(xué)、振動(dòng)上程與控制、計(jì)算數(shù)學(xué)、軟件技術(shù)、強(qiáng)度理論、疲勞理論、塑性成形的理論、柔體和多剛體動(dòng)力學(xué)、計(jì)算機(jī)圖形學(xué)等。

    CAE技術(shù)主要應(yīng)用有限元法、仿真技術(shù)、優(yōu)化設(shè)計(jì)：

    (1)有限元法：主要對(duì)象是汽車零部件及整體的結(jié)構(gòu)分析，包括結(jié)構(gòu)剛度、強(qiáng)度分析、非線性和熱場(chǎng)計(jì)算等內(nèi)容，可縮短開發(fā)周期、降低開發(fā)費(fèi)用和提高設(shè)計(jì)質(zhì)量。

    下面以車架為例進(jìn)行有限元法的說明：

    首先建立有限元模型，即建立車架的幾何造型設(shè)計(jì)，幾何模型建立后進(jìn)行單元網(wǎng)格劃分，進(jìn)一步求解，進(jìn)行前置處理。對(duì)進(jìn)行過前置處理的初步車架模型進(jìn)行簡(jiǎn)化處理，如翻邊、倒角等；進(jìn)行連接處理，如焊接，螺接等；進(jìn)行單元質(zhì)量控制，對(duì)于網(wǎng)格的形狀，主要控制歪斜、翹曲、長(zhǎng)寬比、單元最大內(nèi)角、單元最小內(nèi)角、雅克比行列式值，這些質(zhì)量控制因素直接影響計(jì)算的精度和收斂性。

    以上過程均以不同的CAE軟件為基礎(chǔ)，如MSC．Nastran求解器、CATIA、Hypermesh、ABAQUS、ANSYS、NASTRAN等。

    (2)仿真技術(shù)：主要對(duì)象是分系統(tǒng)或系統(tǒng)，包括虛擬樣機(jī)、流場(chǎng)計(jì)算和電磁場(chǎng)計(jì)算等內(nèi)容，用以構(gòu)造系統(tǒng)模型，進(jìn)行進(jìn)一步分析，進(jìn)行仿真。

    首先進(jìn)行可行性研究，收集整車參數(shù)，進(jìn)行概念設(shè)計(jì)。主要參數(shù)有：行駛性、操縱穩(wěn)定性、振動(dòng)、噪聲和舒適性、輪胎、懸掛的配備、NVH分析的ISO2631評(píng)價(jià)水平、車身的剛度、強(qiáng)度、壽命評(píng)價(jià)和車身自然頻率、轎廂通風(fēng)、隔熱、噪聲、車身的空氣動(dòng)力學(xué)特性、發(fā)動(dòng)機(jī)艙的氣流和熱交換、主動(dòng)安全性（相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)）和被動(dòng)安全性（法規(guī)）水平等。在原參數(shù)的基礎(chǔ)上，改變修整一些參數(shù)，應(yīng)用CAE技術(shù)對(duì)“原型車”和“開發(fā)車”系統(tǒng)進(jìn)行仿真。

    (3)優(yōu)化設(shè)計(jì)：主要對(duì)象是結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)，進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)，對(duì)于重要的零件進(jìn)行重點(diǎn)分析，如交叉節(jié)結(jié)構(gòu)的連接方法等。車身開發(fā)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)主要是產(chǎn)生包括所有部件的設(shè)計(jì)圖紙，例如：前圍、地板、保險(xiǎn)杠、頂蓋、車門、發(fā)動(dòng)機(jī)和行李倉(cāng)蓋板等分總成以及門框的A、B和C柱、邊梁、副車架、車后部鈑金、行李倉(cāng)等的設(shè)計(jì)，這些都需要應(yīng)用CAE進(jìn)行分析。

二、CAE技術(shù)在汽車上的應(yīng)用

1、CAE技術(shù)在汽車業(yè)的發(fā)展及影響

    隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和數(shù)值分析理論的發(fā)展，CAE技術(shù)的應(yīng)用幾乎貫穿了汽車設(shè)計(jì)的全過程，在現(xiàn)代汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)中扮演的角色著越來越重要。轎車產(chǎn)品開發(fā)一般分四個(gè)階段——籌劃階段、概念設(shè)計(jì)和可行性研究階段、產(chǎn)品設(shè)計(jì)和原型車確認(rèn)階段、定型生產(chǎn)階段，CAE技術(shù)的應(yīng)用在產(chǎn)品開發(fā)的后三個(gè)階段起著十分重要的作用。在傳統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)、設(shè)計(jì)中，有很多問題在設(shè)計(jì)階段不能夠被精確地分析，所以在確認(rèn)階段必然需要進(jìn)行“設(shè)計(jì)→試制→試驗(yàn)→修改→再試制→再試驗(yàn)”的反復(fù)，浪費(fèi)了大量資金和研發(fā)時(shí)間。然而，CAE技術(shù)是計(jì)算機(jī)技術(shù)和工程分析技術(shù)相結(jié)合形成的新興技術(shù)，計(jì)算機(jī)代替了很大一部分的人力資源，經(jīng)濟(jì)效益是相當(dāng)可觀的。“統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，應(yīng)用CAE技術(shù)后，開發(fā)期的費(fèi)用占開發(fā)成本的比例從80%～90%下降到8%～12%。舉例來說，美國(guó)福特汽車公司2000年應(yīng)用CAE技術(shù)取得的成果是：新車型開發(fā)周期從36個(gè)月降低到12～18個(gè)月；開發(fā)后期設(shè)計(jì)修改率減少50%；原型車制造和試驗(yàn)成本減少50%；投資收益提高50%。”

    一方面，CAE技術(shù)的應(yīng)用使許多過去受條件限制無法分析的，尤其是非線性的復(fù)雜問題，通過計(jì)算機(jī)數(shù)值類比，進(jìn)行仿真，得到滿意的解答；另一方面，計(jì)算機(jī)輔助分析使大量繁雜的工程分析問題簡(jiǎn)單化，使復(fù)雜的過程層次化，節(jié)省了大量時(shí)間，避免了低水平重復(fù)的工作，使工程分析更快、更準(zhǔn)確。

2、CAE技術(shù)在車輛中的應(yīng)用

    現(xiàn)代汽車對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提出了越來越高的要求，汽車結(jié)構(gòu)分析已不滿足于結(jié)構(gòu)線性彈性分析。這就對(duì)CAE分析提出了使用真實(shí)載荷與動(dòng)態(tài)參數(shù)設(shè)計(jì)的要求。

    實(shí)際上汽車結(jié)構(gòu)系統(tǒng)中大量存在非線性結(jié)構(gòu)，例如發(fā)動(dòng)機(jī)、駕駛室橡膠支承、懸掛大變形、零部件間連接的能量緩沖等。這就要求CAE更多地考慮非線性的影響。過去往往應(yīng)用對(duì)比分析法（通過實(shí)際數(shù)與基數(shù)的對(duì)比來提示實(shí)際數(shù)與基數(shù)之間的差異，借以了解經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的成績(jī)和問題的一種分析方法。）但是由于汽車零部件結(jié)構(gòu)分析載荷的不定因素，大量零部件結(jié)構(gòu)實(shí)際所受到的載荷到底是多大，往往很難明確給出，因此這種分析法不再適應(yīng)越來越高的設(shè)計(jì)要求。汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)已進(jìn)入有限壽命設(shè)計(jì)階段（汽車在設(shè)計(jì)的使用期內(nèi)，整車和零部件完好，不產(chǎn)生疲勞破壞），達(dá)到使用期后，零部件多受到損傷，以求產(chǎn)品輕量化，達(dá)到節(jié)約材料和節(jié)省能源的目的。這也對(duì)CAE分析提出了使用真實(shí)載荷仿真的要求。汽車整車性能，如舒適性、行駛操縱穩(wěn)定性分析也不僅僅滿足于結(jié)構(gòu)剛性簡(jiǎn)化，還要求考慮結(jié)構(gòu)變形剛度影響，進(jìn)行整車非線性系統(tǒng)分析，以達(dá)到用動(dòng)態(tài)參數(shù)設(shè)計(jì)的目標(biāo)。

    “現(xiàn)在CAE應(yīng)用于汽車上成熟的方面主要有：剛度和強(qiáng)度計(jì)算(應(yīng)用于整車、大小總成和零部件分析以實(shí)現(xiàn)輕量化設(shè)計(jì))、NVH分析(各種振動(dòng)、噪音，包括摩擦噪音、風(fēng)噪聲等)、機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)學(xué)分析。而車輛碰撞模擬分析、金屬板件沖壓成型模擬分析、疲勞分析和空氣動(dòng)力學(xué)分析。”這些分析的精度也有了進(jìn)一步的提高，已經(jīng)投入了實(shí)際的使用，完全可以用于定性分析和改進(jìn)設(shè)計(jì)，大大減少了這些費(fèi)用高、周期長(zhǎng)的試驗(yàn)次數(shù)。國(guó)外大汽車公司經(jīng)過幾十年時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)積累，形成了實(shí)用的結(jié)構(gòu)沒計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)、沒計(jì)改變記錄和設(shè)計(jì)規(guī)范(設(shè)計(jì)指導(dǎo)書)，日益廣泛應(yīng)用的CAE技術(shù)，有效地幫助和指導(dǎo)企業(yè)中的設(shè)計(jì)師進(jìn)行汽車結(jié)構(gòu)沒計(jì)、耐撞性沒計(jì)、耐疲勞以及輕量化沒計(jì)。

3、應(yīng)用在汽車上的CAE新技術(shù)：VPG技術(shù)

    VPG技術(shù)是汽車CAE技術(shù)領(lǐng)域中一個(gè)很有代表性的進(jìn)展。

   1．分析對(duì)象不再是分開的各個(gè)零部件，而是包括車身FEM模型、懸掛系（彈簧、減振器、動(dòng)力控制臂）、轉(zhuǎn)向梯形、車輪輪胎等整車非線性系統(tǒng)模型。這樣，車身和懸掛系統(tǒng)與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)間難以明確的作用力關(guān)系已包含在分析模型之內(nèi)。如圖1所示。

圖1 整車的分析模型

    2．分析模型數(shù)據(jù)庫(kù)化。眾所周知，計(jì)算模型建模工作量是很大的。但是，除車身模型是車型分析時(shí)必須建立的模型，懸掛結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和輪胎是完全可以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)化的。這是因?yàn)椋@些結(jié)構(gòu)對(duì)轎車來說，結(jié)構(gòu)形式基本可以歸納成幾種基本類型和數(shù)量有限的幾個(gè)參數(shù)來描述。用戶只需選擇結(jié)構(gòu)類型，給出參數(shù)即可產(chǎn)生計(jì)算模型。當(dāng)然用戶自行建立模型也是完全可以的。同時(shí)軟件數(shù)據(jù)庫(kù)可以增加用戶模型數(shù)據(jù)，隨著用戶應(yīng)用面的增多，數(shù)據(jù)庫(kù)會(huì)更加豐富。當(dāng)前懸掛數(shù)據(jù)庫(kù)保存有McPherson液壓減振器Strut、長(zhǎng)短臂Short-long Arm、Hotchkiss漸變?nèi)~片彈簧(Leaf Spring)、后拖臂Trailing Arm、五連桿5-link、四連桿Quadra link和扭桿Twist Beam等十種結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)庫(kù)。另外，VPG還提供對(duì)Adams接口，導(dǎo)入兼容的Adams懸架模型。

圖2 輪胎數(shù)字化模型

圖3 路面數(shù)字化模型

    輪胎模型分為用于車身疲勞和壽命分析的輪胎模型；用于評(píng)價(jià)振動(dòng)噪聲NVH研究中應(yīng)用的輪胎模型和用于動(dòng)力學(xué)分析的輪胎模型三種類性。疲勞分析輪胎模型，可以由內(nèi)部函數(shù)構(gòu)造產(chǎn)生、也可以從輪胎數(shù)據(jù)庫(kù)中直接選擇模型，許可用戶直接輸入試驗(yàn)數(shù)據(jù)，可選擇SAE971100論文《用于車輛動(dòng)力學(xué)分析及整車實(shí)時(shí)試驗(yàn)的輪胎模型的有效性》所述的模型。

    用于評(píng)價(jià)振動(dòng)噪聲NVH研究中應(yīng)用的輪胎模型有更加詳細(xì)的輪胎結(jié)構(gòu)，模型使用非線性材料，可以選擇B.G.KAO等人研究成果：《輪胎瞬態(tài)分析與顯式有限元程序》論文——《輪胎科學(xué)與技術(shù)》所應(yīng)用的模型。

    用于動(dòng)力學(xué)分析的輪胎模型能反映三維自由和強(qiáng)迫振動(dòng)，可適應(yīng)高頻諧波和隨機(jī)激勵(lì)的自由振動(dòng)和接觸振動(dòng)模態(tài)。用戶可以根據(jù)分析目的選擇不同的輪胎模型，一般給出輪胎型號(hào)很快即可完成輪胎建模工作。

圖4 碰撞計(jì)算研究用假人模型

圖5 碰撞計(jì)算障礙物模型

    模型數(shù)據(jù)庫(kù)還有碰撞計(jì)算研究用的假人模型、碰撞計(jì)算障礙物模型等可供用戶引用。

    可見，應(yīng)用VPG軟件最大限度地方便用戶建模，簡(jiǎn)化了計(jì)算數(shù)據(jù)準(zhǔn)備工作，同時(shí)保證模型的質(zhì)量和可比性。

    3．提供了全面的路面載荷。VPG軟件提供了標(biāo)準(zhǔn)典型的路面模型，是通常整車試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)考核路面，例如：交替擺動(dòng)路面(Alternate Roll)、槽形路(Pothole Tracks)、鵝卵石路(Cobblestone Tracks)、大扭曲路(Body Twist Lane)、波紋路(Ripple Tracks)、搓板路(Washboards)以及比利時(shí)石塊(Belgian Block)等。

    用戶可以輸入和保存自己的路面數(shù)據(jù)，也可以用任意三維數(shù)據(jù)構(gòu)造特定的路面。VPG軟件當(dāng)前提供了美國(guó)MGA汽車試驗(yàn)場(chǎng)數(shù)字化數(shù)據(jù)庫(kù)，并且準(zhǔn)備錄用中國(guó)海南汽車試驗(yàn)場(chǎng)路面數(shù)據(jù)。

圖6 構(gòu)造特定的路面

    4．從分析內(nèi)容方面講，VPG計(jì)算技術(shù)分析內(nèi)容是多樣化的。一個(gè)分析模型可以進(jìn)行疲勞壽命計(jì)算、振動(dòng)噪聲分析計(jì)算、車輛碰撞歷程仿真、碰撞時(shí)乘員安全保護(hù)等多種結(jié)構(gòu)非線性分析。同時(shí)還可以進(jìn)行整車非線性運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)計(jì)算，用來進(jìn)行整車舒適性、高速行駛性能和操縱穩(wěn)定性研究。

    疲勞分析可以根據(jù)計(jì)算結(jié)果整理出疲勞曲線進(jìn)行壽命預(yù)測(cè)。

    振動(dòng)噪聲計(jì)算結(jié)果可以進(jìn)行富利葉變換，進(jìn)行NVH評(píng)價(jià)。

    碰撞仿真結(jié)果用于結(jié)構(gòu)碰撞性能研究和依據(jù)FMVSS法規(guī)對(duì)乘員的安全作出評(píng)價(jià)。

圖7 碰撞仿真模擬

    運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)計(jì)算可輸出內(nèi)外輪角（Ackerman Angle）、轉(zhuǎn)動(dòng)半徑（Turn Radius）、內(nèi)傾剛度（Roll Stiffness）、回轉(zhuǎn)半徑（Scrnb Radius）、前束角（Toe Angle）、內(nèi)傾（Kingpin Inclination）、剎車點(diǎn)頭和加速沉尾（Anti-dive/Anti-lift）、外傾角（Camber Angle）、后傾角（Caster Angle）和縱向擺動(dòng)（Front/Rear Roll）等參數(shù)，進(jìn)行整車性能評(píng)價(jià)。

    5．求解器是基于高度非線性軟件LS－DYNA進(jìn)行整車系統(tǒng)非線性分析。從這個(gè)角度看，VPG技術(shù)是一個(gè)高度非線性分析軟件的一個(gè)汽車專用接口軟件和支持它的數(shù)據(jù)庫(kù)。

    6．計(jì)算結(jié)果后處理完全基于現(xiàn)代計(jì)算機(jī)圖式化平臺(tái)上，可以產(chǎn)生實(shí)時(shí)動(dòng)畫、疲勞預(yù)測(cè)、應(yīng)力應(yīng)變圖、數(shù)據(jù)信號(hào)變換、繪制數(shù)據(jù)曲線圖形等。

    從以上所述內(nèi)容不難看出，VPG技術(shù)和傳統(tǒng)CAE技術(shù)比有很大的特點(diǎn)和進(jìn)步，分析使用方法也大為簡(jiǎn)化和方便了。

    例如：（1）在整車分析中，避免了傳統(tǒng)CAE分析部件間受力關(guān)系難以確定的困難，如在車身隨機(jī)響應(yīng)疲勞分析中，避免了分析者必須通過樣車試驗(yàn)確定懸掛支點(diǎn)對(duì)車身作用力譜，再對(duì)這些作用力譜濾波、強(qiáng)化、數(shù)字化和對(duì)車身支點(diǎn)施加譜載荷譜表等一系列復(fù)雜工作（對(duì)車身譜分析而言）。對(duì)懸掛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)學(xué)和動(dòng)力學(xué)分析而言，不必將車身簡(jiǎn)化為剛體，車身對(duì)懸掛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的彈性和非線性變形影響可真實(shí)計(jì)入計(jì)算分析中，從而提高了分析精度。

    （2）以整車為分析對(duì)象，邊界條件只有路面和車速。這樣分析載荷實(shí)現(xiàn)了規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化，使計(jì)算結(jié)果更加真實(shí)準(zhǔn)確，可比性提高。因?yàn)槁访孑d荷數(shù)據(jù)庫(kù)是全面和權(quán)威的（如美國(guó)獨(dú)立的汽車試驗(yàn)場(chǎng)MGA路面庫(kù)），也可以是本公司使用的自行考核試驗(yàn)路面，分析結(jié)果更加真實(shí)可信。

    （3）計(jì)算是高度非線性分析，分析中包含了結(jié)構(gòu)非線性因素、車身支撐和發(fā)動(dòng)機(jī)支撐等橡膠連接件的非線性因素、懸掛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)連接和緩沖件的非線性因素、車輪輪胎的非線性因素、輪胎和地面接觸條件等。因此分析結(jié)果中幾乎排除了傳統(tǒng)CAE技術(shù)分析時(shí)常使用的人為假定，大幅度提高計(jì)算精度。

圖8 頻率模態(tài)

    （4）在振動(dòng)噪聲分析中，由于模型有非常大的自由度，析出的振動(dòng)頻率可不受限制，完全可以得到NVH分析要求的250赫茲內(nèi)的頻率模態(tài)。NVH分析評(píng)價(jià)更加全面。

    （5）整車高速行駛性能、轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性能計(jì)算也不再受制于傳統(tǒng)計(jì)算方法中自由度數(shù)量，可同時(shí)考慮車身結(jié)構(gòu)變形影響，使計(jì)算結(jié)果精度提高。

三、結(jié)語

    我國(guó)CAE技術(shù)應(yīng)用已全面展開，單一計(jì)算模型和計(jì)算水平已達(dá)到國(guó)外同期水平。已經(jīng)應(yīng)用CAE軟件于汽車產(chǎn)品開發(fā)的用戶其實(shí)大多開發(fā)了多種專業(yè)接口，其內(nèi)容和上文所述大同小異，有些接口軟件還將ANSYS內(nèi)部評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)庫(kù)編入軟件中，但這些汽車公司開發(fā)的軟件，目的是自行使用，對(duì)外是不公開的。VPG技術(shù)開發(fā)者ETA公司作為工程技術(shù)合作公司，長(zhǎng)期為美國(guó)各大汽車公司服務(wù)，具有豐富的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和軟件開發(fā)能力，由于不是汽車產(chǎn)品制造公司，因此不存在軟件開發(fā)后保密自用的問題，軟件是比較開放的。因此可以說，VPG技術(shù)是當(dāng)前汽車行業(yè)CAE應(yīng)用的一個(gè)新進(jìn)展