中國品牌打造汽車平臺三個就是極限

  “我認為，中國品牌打造汽車平臺三個就是極限！”作為汽車產(chǎn)業(yè)資深大咖、中國汽車工程學會付于武理事長在中國汽車平臺化高峰論壇上對于自主品牌需要幾個平臺有著自己的判斷。

　　誠然，汽車平臺雖然有著可靠性高、通用性強的明顯優(yōu)勢，但需要極強的技術積累 、資金投入，可以說，每一個成熟的平臺都造價不菲。而對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，即使是財力雄厚的外資品牌，也都在平臺打造上顯得非常謹慎。

　　▲平臺化、模塊化成為汽車研發(fā)主流趨勢

　　全球銷量冠軍大眾迄今為止，也只是擁有四個模塊化平臺，分別是適用家庭小型車的NSF平臺、發(fā)動機橫置的MQB、發(fā)動機縱置的MLB和前置發(fā)動機后驅(qū)的MSB平臺，而這四款平臺則同時應用于大眾、保時捷、奧迪、斯柯達等多個品牌，從而共同“攤薄”成本。

　　而被吉利收購之后的沃爾沃，其全球品牌重塑也是緊緊圍繞兩大平臺進行，即分別是SPA技術架構(gòu)和CMA技術架構(gòu)，而作為豪華汽車品牌的沃爾沃，在CMA平臺研發(fā)上，為了節(jié)省成本，也是同吉利進行聯(lián)合技術研發(fā)。

　　“得平臺者，得天下”，這幾乎成為了全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭的“金科玉律”。但客觀地說，平臺這種“核武”級別的戰(zhàn)略資源并非越多越好，這是任何一個車企都沒辦法支撐的，對尚處于追趕者地位的中國品牌更是如此。

　　作為汽車行業(yè)的資深分析師，國家信息中心副主任徐長明同樣同意付于武的判斷，他在中國汽車平臺化高峰論壇上坦言，“在汽車平臺化方面，國際汽車巨頭們無疑走在了前面，國內(nèi)大部分自主車企由于研發(fā)體系尚未健全，因此在平臺化、模塊化設計方面與國際一流水平仍有差距。”

　　“人間正道是滄桑”，當不少的中國品牌仍然在依靠逆向研發(fā)賺快錢，求生存的時候，面對著世界級巨頭、豪華汽車品牌之間基于正向研發(fā)的平臺戰(zhàn)“激戰(zhàn)正酣”，仍然掙扎在生存線的自主品牌群體大多數(shù)或許只能“作壁上觀”。

　　對于處于激烈競爭中的自主品牌而言，拋棄逆向研發(fā)思路，堅定走正向研發(fā)之路都需要下很大決心，更不用提及平臺的數(shù)量。但有一家自主汽車企業(yè)，卻規(guī)劃了一個四大全新平臺的戰(zhàn)略路徑。

　　▲奇瑞M1X平臺發(fā)布

　　近日，奇瑞汽車在上海揭開了M1X平臺的神秘面紗，而這是其兩年之內(nèi)推出的第二款平臺。在隨后公布的未來五年平臺規(guī)劃之中，赫然列明了其要搭建一個包括T1X、M1X、M3X和A3X四大平臺的龐大規(guī)劃。在奇瑞看來，這是其從產(chǎn)品1.0向3.0階段邁進的關鍵支撐工程。

　　那么，究竟奇瑞“得隴望楚”打造四款全新技術平臺的勇氣來自于何方？這個曾經(jīng)的自主品牌陣營的旗手為何要甘當平臺“學霸”？

　　首先，這同奇瑞的“工程師文化”密不可分。自成立以來20年時間里，奇瑞雖然銷量上起起伏伏，但技術奇瑞這塊招牌卻一直延續(xù)下來。

　　2008年，奇瑞成為我國首批“創(chuàng)新型企業(yè)”，“節(jié)能環(huán)保汽車技術平臺建設”、“轎車整車自主開發(fā)系統(tǒng)的關鍵技術研究及其工程應用”二項目分別榮獲國家科技進步獎一等獎、二等獎。這在整個自主品牌都是開了先例。

　　四年之后，奇瑞兩個協(xié)作項目再次榮獲二項國家科技進步二等獎。知識產(chǎn)權方面，截止截至2016年底，奇瑞累計申請專利14316件，授權專利9155件，擁有發(fā)明專利2475件，奇瑞整個技術團隊的底蘊和功底在自主品牌都是屬于名列前茅的，這是不爭的事實。

　　其次，奇瑞認為，奇瑞的品牌戰(zhàn)略是基于市場需求決定的，作為國內(nèi)率先運用“由市場到市場”的V字型正向開發(fā)流程的車企，在連續(xù)多年蟬聯(lián)自主品牌銷量冠軍之后，奇瑞期望通過主動求變，從打造平臺開始謀求根本性的脫胎換骨——即其設立的自主創(chuàng)新能力顯著提升，產(chǎn)品品質(zhì)達到“自主領先，比肩合資”的小目標。

　　▲艾瑞澤5和瑞虎7成為銷量主力

　　而前期推出的新平臺產(chǎn)品初見成效，讓奇瑞更加堅定了發(fā)動正向平臺戰(zhàn)的決心。根據(jù)奇瑞內(nèi)部人士介紹，艾瑞澤5自3月份上市以來，9個月總銷量超過10萬輛，12月份單月銷量突破2萬輛；9月上市的瑞虎7，上市后第3個月的終端月銷量就突破1萬臺。新一代產(chǎn)品對奇瑞銷售的貢獻達到80%，帶動主力產(chǎn)品價格區(qū)間上升到8-15萬元。

　　記得去年8月尹同躍在接受汽車頭條APP采訪時，曾經(jīng)對即將出爐的2.0產(chǎn)品寄予厚望，“一個企業(yè)做逆向是很難有積累的，正向是可以有積累的，”尹同躍袒露心聲。

　　在他看來，奇瑞發(fā)展至今已走過無中生有（1997年-2001年）、野蠻生長（2001年-2010年）、以及戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型階段（2010年-2015年），“現(xiàn)在（從2016年起）是二次騰飛階段，我們內(nèi)外兼修、完全正向開發(fā)的產(chǎn)品都出來了。”

　　雖然從目前來看，其去年70萬左右的銷量尚不能完全覆蓋到4個平臺的全部潛能，但根據(jù)奇瑞汽車銷售有限公司總經(jīng)理高新華介紹，四大平臺是面前全球市場的，其中M3X和A3X屬于將面向海外市場的高端產(chǎn)品平臺，顯然，在奇瑞看來，四大平臺并非過剩，而是面向未來的一次提前的戰(zhàn)略布局。

　　現(xiàn)任奇瑞汽車副總經(jīng)理、奇瑞上海技術中心（CTCS）負責人的Raymond Bierzynski（白雷蒙）也對汽車頭條APP記者強調(diào)，“作為目前唯一擁有‘雙平臺 ’產(chǎn)品的中國品牌車企，奇瑞在正向開發(fā)體系和能力建設方面已經(jīng)進入‘快車道 ’，汽車平臺化技術正在領跑中國品牌，并追趕合資水平。”