三菱汽車徹底退出中國！

2025年7月22日，三菱汽車正式宣布終止與沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司的合資合作關(guān)系，同時中止合資企業(yè)的發(fā)動機業(yè)務(wù)運營。這一舉措標(biāo)志著三菱汽車在中國長達四十年的生產(chǎn)布局全面清零，也意味著其徹底退出中國汽車制造領(lǐng)域。

這場退出并非毫無征兆。今年7月2日，這家合資公司已悄然完成更名，更名為“沈陽國擎動力科技有限公司”。工商資料顯示，原有的日方股東，包括三菱自動車工業(yè)株式會社，已經(jīng)全部退出股東名單，而新入股的則是本土企業(yè)北京賽苜科技有限公司。這一變更在法律和實質(zhì)層面上都宣告了三菱與這家合資企業(yè)的關(guān)系畫上句號。

三菱汽車在公告中坦言，隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)迅速轉(zhuǎn)向電動化，傳統(tǒng)內(nèi)燃機產(chǎn)品的市場空間持續(xù)壓縮，公司對在華戰(zhàn)略進行了全面評估，認為持續(xù)投資已不再符合其全球戰(zhàn)略方向，因此決定徹底退出該市場。據(jù)悉，即便在2023年整車業(yè)務(wù)停擺后，這家位于沈陽的發(fā)動機合資工廠仍在運行，持續(xù)向部分中國車企供貨，并承擔(dān)售后服務(wù)職能。但隨著此次宣布退出，三菱在華的最后一個生產(chǎn)據(jù)點也正式關(guān)閉。

回顧三菱在中國的發(fā)展軌跡，可以說是一部典型的外資車企興衰史。早在1980年代，三菱便以發(fā)動機技術(shù)合作方式叩開中國市場大門，先后與沈陽航天、東安動力建立合資平臺，為眾多中國自主品牌車型提供動力核心，巔峰時期，其發(fā)動機曾占據(jù)國內(nèi)市場近三分之一份額。進入1990年代，帕杰羅、V33等進口車型一度成為公務(wù)用車標(biāo)桿；1996年，北京吉普投產(chǎn)帕杰羅Sport，進一步強化了三菱在越野市場的地位。然而，2000年因“剎車油管事件”爆發(fā)，三菱品牌在華信譽受損，埋下隱患。

2006年，三菱汽車與廣汽集團合資成立廣汽三菱，在湖南長沙設(shè)廠，投產(chǎn)歐藍德、勁炫等車型，并一度在2018年創(chuàng)造出14萬輛年銷量的高峰。當(dāng)時的長沙工廠總投資超過50億元，員工數(shù)量達4000人以上。然而，2019年開始，受雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟內(nèi)部矛盾拖累，企業(yè)戰(zhàn)略搖擺不定；加之電動化轉(zhuǎn)型遲緩，市場份額持續(xù)下滑。2022年，廣汽三菱的產(chǎn)能利用率已低至16%，宛如空城。2023年3月，該工廠暫停生產(chǎn)，同年10月宣布徹底退出整車業(yè)務(wù)。至2024年7月，廣汽埃安以象征性1元人民幣接手長沙工廠，為三菱整車業(yè)務(wù)畫上終章。

值得一提的是，許多三菱車型曾是消費者心中的經(jīng)典回憶。廣汽三菱的歐藍德因其寬敞空間和優(yōu)越四驅(qū)系統(tǒng)，成為不少家庭出行首選；而東南三菱翼神憑借出色操控和運動外觀，也曾在年輕群體中頗具人氣。今天再見這些車型，許多車主仍難掩懷舊情緒。

分析人士指出，三菱汽車的失敗核心在于電動化轉(zhuǎn)型的遲滯。近六年未推出真正意義上的全新車型，其在中國市場的“末代產(chǎn)品”阿圖柯也只是廣汽埃安V的貼牌版本，缺乏技術(shù)話語權(quán)與產(chǎn)品競爭力。在本土品牌迅猛崛起、造車新勢力持續(xù)推動電動化的大背景下，三菱逐步失去了立足之地。

從整車到發(fā)動機，從品牌到股權(quán)，隨著沈陽合資公司易主更名，三菱汽車與中國汽車工業(yè)長達40年的聯(lián)結(jié)，至此全面終止。這場“撤退”不僅僅是一家企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整的結(jié)果，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)變革背景下，傳統(tǒng)外資品牌被時代洪流所淘汰的典型縮影。