中發(fā)聯(lián)10年考，遍地開花的DCT實則困難重重

6AT的優(yōu)勢是技術(shù)成熟，生產(chǎn)規(guī)模大，成本低。而DCT目前最大的問題恰恰是成本居高不下。

一家自主品牌整車廠的技術(shù)高管表示：“DCT的雙離合器模塊、液壓控制模塊及TCU主要由博格華納和大陸等外資企業(yè)把控，這三大件約占70％成本，總成廠變成金屬加工廠了。”中發(fā)聯(lián)在與博格華納的合資廠中，外方控股66%，中方僅占股34%，根本沒有話語權(quán)，別說開發(fā)了，連議價能力都沒有。無怪乎10多家股東笑談，都在給博格華納打工了。

    >>> 來自技術(shù)的挑戰(zhàn)，電動化后還需要DCT嗎？

大眾DSG（大眾對DCT的命名）召回事件已過去5年，外資和自主品牌DCT車型的駕駛性都有了很大改善，市場占有率已達(dá)到15%，但仍有不少用戶對不同DCT車型的駕駛性有或多或少的抱怨和懷疑。

筆者近期跟一家上汽大眾的經(jīng)銷商聊，他稱帕薩特政府采購版，依然選用愛信的6AT，而非大眾自己的DSG。不知這是不是大眾的不自信，給政府官員還是用成熟產(chǎn)品更可靠？

而自主品牌DCT推出時間更短，技術(shù)積累不足，更難言可靠。在自主品牌中較早推出DCT的比亞迪，曾在2015年將DCT延保至10年或16萬公里，以應(yīng)對質(zhì)量投訴過多問題。

有專家指出：“國內(nèi)大部分主機廠這幾年剛推出第一代DCT產(chǎn)品，有的在駕駛性方面做得比較好，更多的需要進(jìn)一步提升。主要是響應(yīng)性和平順性，如起步響應(yīng)、行駛中tip-in響應(yīng)、1升2換擋不平順、低速頓挫等問題。”這些問題，必須經(jīng)過一段時間的積累，自主品牌DCT的技術(shù)才能成熟。

不過，留給DCT的時間并不長。汽車電動化的進(jìn)程正在加快，對于純電動汽車（EV）來說，DCT可能就不需要了。“EV只需要2擋，最多3擋的變速器，且不需要滑摩控制，用DCT太奢侈了。”有專家直言不諱。

著眼未來，DCT最大的應(yīng)用市場在混合動力車型。

“DCT混動車具有燃油消耗低、動力性好的特點，高檔的和普通的乘用車廣泛采用。”合肥工業(yè)大學(xué)教授段志輝表示，DCT混合動力能發(fā)揮DCT的優(yōu)勢，如齒輪傳動效率高、扭矩大等；同時對弱點予以彌補，如DCT車輛起步時的頓挫感幾乎感覺不到，離合器滑摩過熱的概率大幅降低。因此，DCT混合動力比較AT和CVT混動系統(tǒng)有優(yōu)勢，比較雙電機的混合動力也有一定的優(yōu)勢。

根據(jù)TMC2018互動論壇的觀點，自主品牌混合動力汽車市場可能在2022年前后出現(xiàn)爆發(fā)性增長。現(xiàn)在是車企儲備混合動力DCT的最佳時期，需要加快制定混合動力DCT的技術(shù)路線，加大研發(fā)力度，提前開發(fā)零部件供應(yīng)商資源，避免中發(fā)聯(lián)受制于某一家供應(yīng)商的尷尬。