各城市落地超充站背后：電池充電技術(shù)已迭代，新能源高壓車產(chǎn)能仍在爬坡

各城落成超充站背后，電池充電技術(shù)已迭代，新能源高壓車產(chǎn)能仍在爬坡

“充電5分鐘，續(xù)航200公里”、“充電1秒跑1公里“……充電運營圈獲悉，近日，海南、重慶、福州、安徽、武漢、深圳等多地宣布落地全液冷超充站，今年又有多地宣布將打造“超充之城”，困擾新能源汽車的“補能焦慮”或?qū)⒅鸩奖黄平狻?

實際上，自去年起，地方政府、國有能源企業(yè)、車商、電池商先后進入這一賽道，今年才有更多超充站、樁落地?！坝辛顺錁叮⒉灰馕吨鼙M快實現(xiàn)高壓快充?！蹦愁^部動力電池企業(yè)技術(shù)負責(zé)人告訴藍鯨新聞，超充樁只有與匹配的高壓快充新能源汽車車型、高倍率4C電池“搭配”在一起，才能實現(xiàn)充電的最大峰值功率。

目前，車價是決定消費者購車的重要要素。而800V高壓車、4C電池、超充樁普及率仍在低位，制造成本也高于原有的中壓車、2C電池及普通樁。車價在降，愿意主動增配的車商是少數(shù)。“高壓車產(chǎn)量上不來，用戶量保持在低位，超充樁使用率也就有限?！蹦逞a能企業(yè)相關(guān)負責(zé)人稱，超充樁技術(shù)已相對完備，隨著各地、各企業(yè)加大對超充樁的布局，高壓新能源車及動力電池的應(yīng)用，超充或加速落地。

超充樁、4C動力電池已量產(chǎn)，瓶頸在于應(yīng)用

所謂“超充”，目前市場上尚未有官方的統(tǒng)一定義。從衡量標(biāo)準(zhǔn)來說，行業(yè)內(nèi)是根據(jù)充電功率的大小不同劃分，一般對50kW及以下充電功率稱為慢充樁，50－150kW為快充樁，150kW以上為超充樁；還有將150－350kW稱為一級超充、350kW以上稱為二級超充的細化區(qū)分。

據(jù)某充電樁企業(yè)負責(zé)人告訴藍鯨新聞，目前產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，中游整樁企業(yè)格局極其分散，上游充電樁核心部件的模塊廠家相對集中在英飛源、華為、中興等電力電源或通訊電源企業(yè)。

目前，“超快充”應(yīng)用的主要瓶頸在于技術(shù)迭代。

“要實現(xiàn)超快充，就要提高電壓或電流，但是單一提高充電電流會釋放大量熱量，挑戰(zhàn)熱管理系統(tǒng)?！睋?jù)華夏能源網(wǎng)相關(guān)人士介紹，應(yīng)對方式主要有兩種，一種是風(fēng)冷，但卻存在體積龐大、噪音大等痛點；另一種則是液冷，技術(shù)難度高，但是具有體積和噪音小，安全性高等特點。

2023年開始，華為率先在市場上開展了大規(guī)模的“600KW全液冷超充樁”建設(shè)，此后多家企業(yè)跟進。

前述充電樁企業(yè)負責(zé)人透露，目前，快充樁和超充樁雖應(yīng)用規(guī)模有限，但業(yè)內(nèi)主流充電設(shè)備制造商在技術(shù)上并沒有明顯代差。

超充技術(shù)已可實現(xiàn)，還需要鋰電動力電池相應(yīng)技術(shù)的“配合”。

寧德時代技術(shù)相關(guān)負責(zé)人在接受藍鯨新聞采訪時透露，“高倍率電池，用大白話來講，就是單位時間內(nèi)搬移鋰離子的數(shù)量更多，要實現(xiàn)這一點，可以從正極材料、隔膜、負極、電解液各個角度入手?！?2023年8月，寧德時代就發(fā)布了全球首款磷酸鐵鋰4C超充電池。

同期，欣旺達推出閃充電池、億緯鋰能公布π電池系統(tǒng)、蜂巢上市龍鱗甲電池、中創(chuàng)新航發(fā)布U型電池（6C），均為了給高壓快充鋪路。值得一提的是，今年的北京車展，所有參展電池商均打出超充概念。

高壓車產(chǎn)能還在爬坡

超充設(shè)施、高倍率電池已可量產(chǎn)，“使用者”800V架構(gòu)新能源車量產(chǎn)仍在緩慢爬坡。

“目前800V架構(gòu)在行業(yè)內(nèi)仍是一個很寬泛的概念，比如在550-930V之間，都可以稱為800V；電壓范圍在230-450V之間，則稱為400V?！睋?jù)某新能源車企技術(shù)負責(zé)人介紹，比如小鵬G6的800V高壓平臺額定電壓為551V，智己LS6額定電壓是750V，其他運用800V架構(gòu)的品牌包括比亞迪、騰勢、極狐、阿維塔、極氪等。海外車型包括保時捷Taycan、現(xiàn)代 Ioniq 5、起亞 EV6和奧迪e-Tron GT等。

純800V高壓架構(gòu)車型，意味著整個“三電”體系都要升級。

“800V、400V表面上看只是電壓平臺不同，其背后卻是整個產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)的全面升級。”前述新能源車企負責(zé)人稱，800V高壓平臺的應(yīng)用不僅涉及快速充電系統(tǒng)的建設(shè)布局，還需要供應(yīng)鏈上下游企業(yè)共同開發(fā)適應(yīng)高壓平臺的零部件。尤其是與高壓系統(tǒng)直接連接的子系統(tǒng)部件，例如動力電池系統(tǒng)、電機系統(tǒng)、電控系統(tǒng)、電源系統(tǒng)以及車內(nèi)的空調(diào)壓縮機、加熱系統(tǒng)等，都需要提升耐壓等級。

“800V系統(tǒng)意味著電動車內(nèi)部的電纜和電氣元件更薄更小。”據(jù)某合資汽車零部件廠商負責(zé)人介紹， 800V高壓平臺元器件及其材料的選用，如線纜、連接器、繼電器、保險絲、電容、電阻、電感及功率半導(dǎo)體等，耐電壓等級也必須提升至800V或以上。

技術(shù)迭代升級同時，800V高壓平臺也會讓整車制造成本上升。

“目前新能源車價格仍在下探?！蹦硣a(chǎn)新能源汽車負責(zé)人透露，2023年起800V高壓車型先后上市，價格也被拉低到20萬元一線。但受制于價格、利潤等因素，部分車企同車型普通版時仍然會選擇400V平臺，只有頂配版本才提供800V高壓快充。

產(chǎn)能提升助推成本下降，業(yè)內(nèi)稱超充化將成趨勢
“

汽車行業(yè)企業(yè)降成本主要有三類方法，規(guī)模類、供應(yīng)商協(xié)作類和技術(shù)類降成本?！鼻笆鲂履茉窜嚻筘撠?zé)人稱，隨著電動車的發(fā)展，消費者不僅需要長續(xù)航、強動力，還需要更低的能耗，更短的充電時間?；诖耍嘬嚻缶磉M800V平臺，這促進新技術(shù)的普及應(yīng)用，規(guī)?；笾圃旄邏很嚿a(chǎn)成本將有所降低。同時，新能源車企也在通過減少冗余功能、提升國產(chǎn)化率及規(guī)格統(tǒng)一平臺化等方式降本。

華安證券發(fā)布報告預(yù)計，2025年新能源主流車型均支持高壓快充。2026年，800V以上高壓平臺車型銷量預(yù)計達580萬輛，滲透率50%，2025年支持高壓快充的3C以上電池需求量350GWh，占國內(nèi)電動汽車動力電池裝車量的59%。

與新能源汽車類似，某頭部電池廠商負責(zé)人也表示，目前2C動力電池仍是主流，4C產(chǎn)品雖已量產(chǎn)，產(chǎn)能因車企需求未能迅速提升?！拔磥?C電池如成為主流產(chǎn)品，與之對應(yīng)的正極材料、隔膜、負極、電解液產(chǎn)量也會相應(yīng)增加，產(chǎn)能上市將會促進成本降低?！?/span>

此前，寧德時代在機構(gòu)調(diào)研時也透露，神行電池相較于傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池成本幾乎沒有增加，價格也不會有大的變化。

在充電樁領(lǐng)域，據(jù)前述補能企業(yè)相關(guān)負責(zé)人介紹，目前其所在公司建設(shè)一根慢充樁成本在5000元左右，液冷超充成本在2萬元/根左右。
“超充樁綜合能源損耗可降低1%，如果是600kW功率，年充電量80萬度，每年因電能損耗減少而節(jié)省上萬元?！痹撠撠?zé)人還表示，雖前期開發(fā)成本較大，超充樁的壽命將從8年提升到10年以上，且液冷充電模塊的年損壞率低于0.5%，而風(fēng)冷樁損害率為5%，對應(yīng)后期運維成本的大幅降低，此外超充樁使用時“翻臺率”更高。

華為智能充電網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域總裁王志武此前就公開表示，隨著以碳化硅和氮化鎵為代表的第三代功率半導(dǎo)體與高倍率動力電池的日益成熟，電動汽車正加速向高壓化超充方向發(fā)展。預(yù)計到2028年，高壓超充車型占比將超過60％。全面超充化是未來充電產(chǎn)業(yè)發(fā)展的十大趨勢之一。