進(jìn)軍PACK市場后，博格華納有可能成為EV時代的巨頭嗎？

第三方BMS和PACK市場可能并不如想象地那般美好。

數(shù)日前，博格華納與Romeo Power（羅密歐動力技術(shù)公司）組建合資企業(yè)。后者是美國一家電池模塊和電池包供應(yīng)商。新合資公司中，它們分別持股60%和40%。合資公司主要負(fù)責(zé)用于汽車的動力電池包業(yè)務(wù)，最初集中面向性能車和輕型車。

除此之外，博格華納還將持有Romeo 20%的股權(quán)，并將在董事會中占有兩個席位。按照規(guī)劃，股權(quán)投資和合資企業(yè)預(yù)計將于2019年第二季度完成。

面對電氣化浪潮，博格華納正在擴(kuò)充旗下的產(chǎn)品組合。它已經(jīng)推出了包括P2混合動力架構(gòu)、eGearDrive變速箱、集成化電驅(qū)動系統(tǒng)eDM和iDM，以及高壓電池加熱器和車載電池充電器等產(chǎn)品。

如今再引入電池包研究和生產(chǎn)企業(yè)，博格華納對電動汽車的三電（電池、電機(jī)、電控）都有所布局。

博格華納正按照自己的節(jié)奏一步步深入電動汽車時代。但這對于在新變革時代里創(chuàng)造另一個“博格華納”似乎還不夠。

Romeo是誰？

特斯拉使用松下電芯自造PACK，通用與LG化學(xué)通力合作……美國實際上與歐洲在電池方面處于相似的境況，雖然曾經(jīng)是中國企業(yè)學(xué)習(xí)的對象，但是隨著本土的電池企業(yè)或被收購，或消失，美國本土電池企業(yè)匱乏。

但有這么一家企業(yè)，它成立于2015年，位于加利福尼亞，是“第一家為北美和歐洲電動汽車市場制造電池包的美國公司”。

創(chuàng)始人及工程師團(tuán)隊似乎來頭都不小，來自于SpaceX、特斯拉和三星。這些企業(yè)都有著一套屬于自己的、技術(shù)比較又優(yōu)勢的電池技術(shù)。

創(chuàng)始人Michael Patterson創(chuàng)立多家科技企業(yè)。Romeo Power之前，他還創(chuàng)立了InAuth公司，這是一家面向移動為先時代的領(lǐng)先數(shù)字設(shè)備情報公司，為金融機(jī)構(gòu)、銀行、支付網(wǎng)絡(luò)和商家提供移動設(shè)備認(rèn)證和智能解決方
案。InAuth后被美國運(yùn)通公司收購。FedCel是另一家他創(chuàng)設(shè)的公司，提供電信費(fèi)用管理服務(wù)。它被移動外包公司Profitline收購。

這些創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷可以讓我們聯(lián)想到誰呢？是的，特斯拉CEO馬斯克。他的投資歷程中包含著Zip2網(wǎng)絡(luò)版企業(yè)黃頁、X.com（后來的PayPal）、SpaceX、特斯拉等公司。

目前，Patterson和馬斯克一位主做動力電池，另一位因特斯拉電動汽車名噪全球。動力電池，成為雙方投資的一個交叉點。

Patterson在創(chuàng)辦Romeo Power期間也在尋求“志同道合”的伙伴。Porter Harris在此時出現(xiàn)，成為Patterson的聯(lián)合創(chuàng)始人，兼任首席技術(shù)官。他是一名電池工程師，與Patterson聯(lián)合創(chuàng)辦Romeo之前在法拉第未來擔(dān)任首席電池架構(gòu)師，同時是電池系統(tǒng)專利持有人，為法拉第未來的可變平臺架構(gòu)設(shè)計電池組。他的離職代表著法拉第未來失去了當(dāng)時對它而言“最重要的人”。

法拉第未來是從SpaceX處挖來Harris。在SpaceX，Harris率先開發(fā)了F9火箭和 Dragon太空船的電池。并且他還參與到Crew Dragon Spacecraft生命支持系統(tǒng)的開發(fā)工作。

另外，生產(chǎn)總監(jiān)Mark Schwager來自特斯拉，首席運(yùn)營官Erik Fleming在特斯拉和SpaceX都有過多年的工作經(jīng)驗。而為Romeo提供產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)的董事會成員Steve Girsky則是一位資深產(chǎn)業(yè)分析師，曾擔(dān)任通用汽車副總裁。

Patterson和Harris的一系列經(jīng)歷，都使得這家公司在創(chuàng)立之后被視為特斯拉電池技術(shù)的競爭者。正如國內(nèi)許多電池技術(shù)方面的人才大多來自于比亞迪，特斯拉盡管引發(fā)的爭議很大，但也不斷向外界輸送著電池人才。Romeo在2017年工程師團(tuán)隊人數(shù)已經(jīng)達(dá)到120名。

2015年，Patterson和Harris攜手創(chuàng)辦了Romeo。兩年后，Romeo開始銷售模塊化電池包。

它的電池組是由圓柱形鋰離子電池組成，可用于汽車、摩托車、卡車、公共汽車和叉車。在Romeo官網(wǎng)上我們沒有看到相關(guān)技術(shù)方面的細(xì)節(jié)信息。它僅在新聞中這樣描述：

最高能量密度：羅密歐動力技術(shù)提供高出行業(yè)25％的能量密度，可顯著提高續(xù)航里程；

最快的充電時間：散熱性能最佳，優(yōu)化充電時間，將標(biāo)準(zhǔn)電池充電時間縮短了15％至30％；

卓越的安全性：所有設(shè)計內(nèi)都采用熱失控緩解，并具有多個容錯軟、硬件，以防止出現(xiàn)電芯失控現(xiàn)象。

Harris指出，他們制作了一系列的專用軟件，來降低電池重量，縮短充電時間。并且這套軟件可以更加精確地觀測每個電芯的性能和狀態(tài)。最終通過更加穩(wěn)定和統(tǒng)一的溫度控制，無需使用特斯拉的液冷系統(tǒng)，他們就可讓電芯貼合更加緊密。

Patterson則以寶馬i3為例，來說明這套電池管理系統(tǒng)的作用。“寶馬i3的續(xù)航里程為114英里，在我們的技術(shù)支持下，同等重量的車則可以達(dá)到220多英里。”

雖然電芯同樣來自于LG化學(xué)和三星，但他們的電池管理系統(tǒng)“將這些電池打包成最終可以與特斯拉建造的電池相媲美”。

2017年，Romeo表示它與六大跨國汽車制造商中的五家簽訂了設(shè)計合同，但Patterson拒絕透露哪些汽車制造商。那時，該公司已籌集了4000萬美元的資金。而且在12月完成所有生產(chǎn)和測試設(shè)備的安裝后，Romeo電池工廠的年產(chǎn)能將達(dá)到16GWh。

很明顯，Romeo的技術(shù)重點在于其電池管理系統(tǒng)。通過采用這套系統(tǒng)，他們來提供“高性能EV電池組”。

為何進(jìn)軍PACK市場？

博格華納同意與Romeo合作，看中的即是它在電池包方面的技術(shù)，更確切地說應(yīng)該是智能電池管理系統(tǒng)，來進(jìn)一步完善電氣化產(chǎn)品組合和系統(tǒng)的專業(yè)技術(shù)。

博格華納摩斯系統(tǒng)總裁兼總經(jīng)理Joel Wiegert認(rèn)為：“這個合資企業(yè)不僅可以擴(kuò)充博格華納豐富的驅(qū)動產(chǎn)品組合，我們還希望它可以架起電池制造商與混動及電動汽車客戶之間的市場橋梁。”

博格華納希望通過合資進(jìn)入BMS市場和電池包市場。

在傳統(tǒng)汽車逐漸讓步于電動汽車市場的大時代背景下，零部件供應(yīng)商的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)現(xiàn)在雖是盈利的主要來源，但業(yè)務(wù)將在未來逐漸萎縮，也是供應(yīng)商必須正視的事實。傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商必須跳脫出來，才能尋求到新的出路。

博格華納的產(chǎn)品陣容變化顯示出它對電動汽車未來的看法。其現(xiàn)有的混動和電動汽車產(chǎn)品，諸如應(yīng)用于純電動汽車的電池/座艙熱管理技術(shù)、車載充電機(jī)（OBC）、高壓電池加熱器（PTC）、二合一電驅(qū)動模塊eDM、三合一電驅(qū)動模塊iDM、功率電子模塊、應(yīng)用于混合動力車的P2同軸/偏軸系統(tǒng)等。

為了部署這些產(chǎn)品，它將目光和資本投向電機(jī)企業(yè)和電控企業(yè)。

回顧博格華納在汽車電氣化領(lǐng)域的戰(zhàn)略性收購之路：2015年，博格華納收購了德科雷米國際公司（Remy）；2017年，收購了電氣化技術(shù)的全球性企業(yè)英國Sevcon強(qiáng)化了自己在功率電子領(lǐng)域的能力，并將車載充電機(jī)納入了自己的產(chǎn)品組合。2019年2月，博格華納宣布成立卡斯卡迪亞驅(qū)動系統(tǒng)有限責(zé)任公司（Cascadia Motion LLC）并收購萊因哈特驅(qū)動系統(tǒng)有限責(zé)任公司（Rinehart Motion Systems LLC）和AM Racing股份有限公司（AM Racing Inc.），然后將它們的業(yè)務(wù)整合為一家新的全資子公司，專注于為小眾及新興應(yīng)用提供電動和混動驅(qū)動解決方案。

然而，即便如此并不能夠確保市場地位的維持和提高。電動汽車零部件市場的競爭遠(yuǎn)比傳統(tǒng)零部件要激烈得多。

純電動汽車的零部件會比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的汽車少許多，這也意味著細(xì)分市場也將減少。零部件供應(yīng)商選擇哪些細(xì)分市場進(jìn)行切入，將影響到他們能否在未來維持在傳統(tǒng)零部件中的市場地位。

三電是電動汽車的“三大件”，其中電池、電驅(qū)動系統(tǒng)將取代發(fā)動機(jī)、變速箱成為關(guān)鍵零部件。不過，它們對電動汽車的影響也有高低之分。

電驅(qū)動系統(tǒng)的技術(shù)路線中的不確定性遠(yuǎn)小于動力電池。這意味著不同供應(yīng)商的產(chǎn)品嚴(yán)重趨同。成本將是決定供應(yīng)商和整車廠粘性的關(guān)鍵因素。

并且主流的主機(jī)廠也都在自己開發(fā)三合一，例如比亞迪、上汽華域、吉利威睿、長城。留給零部件供應(yīng)商的市場玩家眾多，異常緊張。

電池市場卻是另一番境地。電池的發(fā)展決定著電動化的進(jìn)程，當(dāng)前技術(shù)雖然幾乎走入一個瓶頸期，但固態(tài)電池、氟離子電池等均是未來電池的探索方向。不確定的技術(shù)路線，說明零部件供應(yīng)商還可以贏回在電驅(qū)動系統(tǒng)市場中失去的“壟斷”地位。

這或許是博格華納選擇與Romeo合資的一個重要原因。一方面，它可以進(jìn)一步深入到電動汽車零部件的市場中，創(chuàng)造更多的盈利機(jī)會；另一方面，這將是它創(chuàng)造另一個主導(dǎo)權(quán)的機(jī)會。

但美好的愿景可能會在現(xiàn)實中一點點被糾正。BMS市場和電池包市場至少在現(xiàn)在看來并不是再掌大權(quán)的機(jī)會。電池企業(yè)、整車企業(yè)和第三方PACK企業(yè)對動力電池PACK市場的爭奪從未停止。電池企業(yè)的PACK業(yè)務(wù)基本上占去新能源電池PACK市場的半壁江山。然而，越來越多的整車廠PACK企業(yè)林立，擠壓電池企業(yè)和第三方的市場份額。我們能看到的是一個走向是，有著整車廠背景的PACK企業(yè)占有率將會更高。

電動汽車時代，零部件供應(yīng)商似乎走在下坡路上。而能站穩(wěn)腳跟的方式，或許就在于面向未來的技術(shù)、業(yè)務(wù)的不斷創(chuàng)新。

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