汽車越輕就越不安全嗎？

在汽車技術(shù)不斷進(jìn)步的趨勢(shì)下，所有汽車企業(yè)在推出新車時(shí)，都會(huì)把減重列為一個(gè)首要目標(biāo)——汽車的輕量化是不可逆的潮流。

 

但不可否認(rèn)的是，車越重越安全的認(rèn)知與觀點(diǎn)在一大批消費(fèi)群體中依然有著廣闊的市場(chǎng)。
 

比如說(shuō)，德系車鋼板比較厚車也更重，所以比較安全。前機(jī)蓋不容易摁陷、關(guān)門聲音厚重，是不少人判斷車輛安全與否的重要標(biāo)準(zhǔn)。去年過(guò)年回鄉(xiāng)下，遠(yuǎn)方親戚看到我開(kāi)日系車，就勸誡我說(shuō)，“你那車不耐撞”。
 

車重就比較安全，其實(shí)，支持這一觀點(diǎn)的是基于初中物理的動(dòng)量守恒定律。然而，事實(shí)的情況卻是，隨著換代的進(jìn)行，現(xiàn)在的德國(guó)車已經(jīng)比日本車輕了不少。
 

就以中級(jí)轎車市場(chǎng)上日系凱美瑞、雅閣和邁騰來(lái)看，邁騰以1550千克的整備質(zhì)量成為最輕的選手。這一代邁騰的減重得益于大眾MQB平臺(tái)的運(yùn)用，在MQB平臺(tái)的輕量化技術(shù)作用下，全新一代邁騰的整備質(zhì)量相比于上一代車型降低了50千克。

在歐洲汽車企業(yè)最新一代的車型序列中，50千克的減重值似乎成為了大家都在不約而同遵循著的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。同樣，美系車全新一代君威的整備質(zhì)量比上一代減重了130千克——1530千克的自重，比八代凱美瑞還輕35千克。
 

回到汽車變輕了這件事上來(lái)看，顯而易見(jiàn)的是，汽車變輕益處多多——駕駛質(zhì)感會(huì)更好，經(jīng)濟(jì)性也會(huì)更好。
 

汽車輕量化，性能更好，但是安全性會(huì)打折扣嗎？說(shuō)到這里，首先需要說(shuō)明的是，這里聊到的安全是被動(dòng)安全。

經(jīng)典的初中物理課本告訴我們說(shuō)，質(zhì)量輕的物體撞到質(zhì)量重的物體，是會(huì)吃虧的——很多大卡車在車輛尾部以及側(cè)面設(shè)計(jì)一個(gè)小型車防撞欄，其目的就是在小型車與大卡車發(fā)生碰撞時(shí)候，對(duì)小型車起到更好的保護(hù)作用。而大部分所認(rèn)為的車重必然有安全性優(yōu)勢(shì)的認(rèn)知，大抵也是從小車對(duì)大車的碰撞結(jié)果得出來(lái)的。

不過(guò)，我們似乎忽略了這樣一個(gè)問(wèn)題，初中物理中講到的碰撞，都是一種理想狀態(tài)下的碰撞，兩個(gè)剛體在沒(méi)有地面摩擦力的情況下進(jìn)行的碰撞。

但事實(shí)上卻是，沒(méi)有哪一輛汽車會(huì)做成一個(gè)實(shí)心的剛體，大家都是在一個(gè)框架的基礎(chǔ)上增加蒙皮所形成的一個(gè)籠型的空間。

按照對(duì)剛體的認(rèn)知來(lái)看，任何一款車的結(jié)構(gòu)都是弱不禁風(fēng)的——這樣的認(rèn)知大概是基于材料力學(xué)而來(lái)的。但忽略的是，結(jié)構(gòu)力學(xué)的范疇。

也正是因?yàn)檫@種籠型的空間結(jié)構(gòu)，碰撞到車輛框架上的力，也就有了一個(gè)傳導(dǎo)的方式。我們大可以根據(jù)重點(diǎn)區(qū)域防護(hù)的需求，來(lái)改變這種力的傳導(dǎo)以達(dá)到一個(gè)保護(hù)車內(nèi)乘員的目的。
 

比如說(shuō)，在此前車文驛在解讀WEY VV7進(jìn)行的IIHS標(biāo)準(zhǔn)下25%小重疊面碰撞測(cè)試時(shí)，就指出過(guò)，翼子板梁下方的導(dǎo)向結(jié)構(gòu)使得車輛在碰撞小重疊面的剛性物時(shí)，發(fā)生了偏轉(zhuǎn)，避免了碰撞事故后果的進(jìn)一步惡化。

在這樣的一個(gè)前提下，車輛的整備質(zhì)量越輕，也就成為了優(yōu)勢(shì)。在質(zhì)量相差較大的情況下，車輛所承受的沖擊力其實(shí)是來(lái)源于車輛自己的動(dòng)能轉(zhuǎn)換，能躲掉自然是最好的安全性手段，沒(méi)有任何一款車的被動(dòng)安全性設(shè)計(jì)是要完全的按照硬碰硬的方式去執(zhí)行的。極端的類比就好像是同樣跑步摔了一跤，是大胖子摔得慘呢，還是小瘦子摔得慘？
 

在上面我們所講到的所有關(guān)于安全性的假設(shè)，都是基于人員保護(hù)為前提來(lái)進(jìn)行的假設(shè)——也就是最為極端的情況。

實(shí)事求是地講，在技術(shù)的推動(dòng)下，汽車的被動(dòng)安全性已經(jīng)趨向于同質(zhì)化了——甚至在更多情況下，更精于研究的日本人往往會(huì)給出一個(gè)更好的結(jié)構(gòu)安全性能。

那么，問(wèn)題就來(lái)了，我們還是回到文章一開(kāi)始的那個(gè)對(duì)比，在中級(jí)車?yán)?，邁騰顯然已經(jīng)是最輕的那一個(gè)，但為什么它所產(chǎn)生的用戶認(rèn)知依舊是最為厚重的那一個(gè)呢？
 

于是，這就進(jìn)入了第二個(gè)安全性的階段了，一種心理安全感的建立上，這在很大程度上已經(jīng)超越了安全性的范疇而進(jìn)入了一個(gè)可感官質(zhì)量的范疇了。
 

毫無(wú)疑問(wèn)的是，從上世紀(jì)九十年代末期開(kāi)始，以大眾為代表的歐洲汽車企業(yè)所進(jìn)行的高級(jí)感的戰(zhàn)略是卓有成效的。

從第四代高爾夫開(kāi)始，大眾系列的車型都或多或少的呈現(xiàn)出了比同級(jí)別日系車高上半級(jí)的質(zhì)感。這種質(zhì)感在演變到關(guān)于心理安全感建立的時(shí)候，就成為了一種難得的優(yōu)勢(shì)。比如說(shuō)，開(kāi)關(guān)門的品質(zhì)以及車身外覆件的品質(zhì)。
 

不否認(rèn)，德系車的型面質(zhì)量相比于日系車做的是要更好的，合理的型面彎曲、不同的涂裝工藝以及小倒角特征的運(yùn)用使得德系車的型面摸上去都會(huì)有一種厚重感，其中又以?shī)W迪做的最為到位。

小倒角的特征線條在無(wú)形中起到了一個(gè)瓦楞板的作用，使得它們的型面變得非常的堅(jiān)固。合理的型面彎曲在配合上內(nèi)部的加強(qiáng)板承托，所以德國(guó)車看上去摸上去以及敲上去都會(huì)硬邦邦的。
 

不過(guò)，這樣的設(shè)計(jì)所忽視的一個(gè)重要安全性問(wèn)題在于，它們對(duì)行人碰撞顯然不會(huì)太友好，需要花更多的時(shí)間去考慮內(nèi)部加強(qiáng)板的設(shè)計(jì)。

但是，這種質(zhì)感的建立有多重要呢？

舉個(gè)例子，這是吉利汽車的開(kāi)山之作——吉利豪情。對(duì)于這輛車的第一印象，我覺(jué)得應(yīng)該沒(méi)有人會(huì)把它和鋼板厚建立起多大的聯(lián)系，甚至?xí)X(jué)得它有些過(guò)于單薄。

這是幾乎同時(shí)期的高爾夫4，這輛車的形象看上去顯然會(huì)比吉利豪情厚重得多。而德國(guó)車鋼板厚的傳說(shuō)也就是從這一代車型開(kāi)始的。

然而實(shí)際的情況是，吉利豪情的外覆鈑金件的厚度為1.2毫米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了高爾夫4的0.8毫米。以至于第一批上市的吉利豪情甚至?xí)熊囬T和翼子板分縫干涉的問(wèn)題。
 

一個(gè)不錯(cuò)的型面質(zhì)量，以及涂裝工藝的差異，使得德系車的一種心理安全感得以建立。我們對(duì)于德國(guó)車鋼板厚這樣的認(rèn)知，大抵也是來(lái)源于此。

 

而日本車之所以讓人覺(jué)得單薄的一個(gè)重要原因是在于，首先外覆件的鋼板確實(shí)是薄，不過(guò)，這種薄是基于沖壓技術(shù)的先進(jìn)性來(lái)實(shí)現(xiàn)的；另外一點(diǎn)，在型面質(zhì)量上也確實(shí)比追求高端化的德國(guó)車差上那么一些。
 

于是，日本車看上去和摸上去都不如德國(guó)車這事，是肯定的。但是，這種感官質(zhì)量的差異，并不涉及真正的安全性。比如說(shuō)，在日系車?yán)锟瓷先プ顬閱伪〉乃拱汪敚瑓s有著IIHS碰撞最優(yōu)秀的成績(jī)。
 

所以講到這里，這個(gè)話題的結(jié)論也就有解了，我們所認(rèn)為的越重越安全，無(wú)非只是心里的一種個(gè)人認(rèn)知罷了。