汽車越輕就越不安全嗎？

在汽車技術(shù)不斷進(jìn)步的趨勢下，所有汽車企業(yè)在推出新車時，都會把減重列為一個首要目標(biāo)——汽車的輕量化是不可逆的潮流。

 

但不可否認(rèn)的是，車越重越安全的認(rèn)知與觀點在一大批消費群體中依然有著廣闊的市場。
 

比如說，德系車鋼板比較厚車也更重，所以比較安全。前機蓋不容易摁陷、關(guān)門聲音厚重，是不少人判斷車輛安全與否的重要標(biāo)準(zhǔn)。去年過年回鄉(xiāng)下，遠(yuǎn)方親戚看到我開日系車，就勸誡我說，“你那車不耐撞”。
 

車重就比較安全，其實，支持這一觀點的是基于初中物理的動量守恒定律。然而，事實的情況卻是，隨著換代的進(jìn)行，現(xiàn)在的德國車已經(jīng)比日本車輕了不少。
 

就以中級轎車市場上日系凱美瑞、雅閣和邁騰來看，邁騰以1550千克的整備質(zhì)量成為最輕的選手。這一代邁騰的減重得益于大眾MQB平臺的運用，在MQB平臺的輕量化技術(shù)作用下，全新一代邁騰的整備質(zhì)量相比于上一代車型降低了50千克。

在歐洲汽車企業(yè)最新一代的車型序列中，50千克的減重值似乎成為了大家都在不約而同遵循著的一個標(biāo)準(zhǔn)。同樣，美系車全新一代君威的整備質(zhì)量比上一代減重了130千克——1530千克的自重，比八代凱美瑞還輕35千克。
 

回到汽車變輕了這件事上來看，顯而易見的是，汽車變輕益處多多——駕駛質(zhì)感會更好，經(jīng)濟(jì)性也會更好。
 

汽車輕量化，性能更好，但是安全性會打折扣嗎？說到這里，首先需要說明的是，這里聊到的安全是被動安全。

經(jīng)典的初中物理課本告訴我們說，質(zhì)量輕的物體撞到質(zhì)量重的物體，是會吃虧的——很多大卡車在車輛尾部以及側(cè)面設(shè)計一個小型車防撞欄，其目的就是在小型車與大卡車發(fā)生碰撞時候，對小型車起到更好的保護(hù)作用。而大部分所認(rèn)為的車重必然有安全性優(yōu)勢的認(rèn)知，大抵也是從小車對大車的碰撞結(jié)果得出來的。

不過，我們似乎忽略了這樣一個問題，初中物理中講到的碰撞，都是一種理想狀態(tài)下的碰撞，兩個剛體在沒有地面摩擦力的情況下進(jìn)行的碰撞。

但事實上卻是，沒有哪一輛汽車會做成一個實心的剛體，大家都是在一個框架的基礎(chǔ)上增加蒙皮所形成的一個籠型的空間。

按照對剛體的認(rèn)知來看，任何一款車的結(jié)構(gòu)都是弱不禁風(fēng)的——這樣的認(rèn)知大概是基于材料力學(xué)而來的。但忽略的是，結(jié)構(gòu)力學(xué)的范疇。

也正是因為這種籠型的空間結(jié)構(gòu)，碰撞到車輛框架上的力，也就有了一個傳導(dǎo)的方式。我們大可以根據(jù)重點區(qū)域防護(hù)的需求，來改變這種力的傳導(dǎo)以達(dá)到一個保護(hù)車內(nèi)乘員的目的。
 

比如說，在此前車文驛在解讀WEY VV7進(jìn)行的IIHS標(biāo)準(zhǔn)下25%小重疊面碰撞測試時，就指出過，翼子板梁下方的導(dǎo)向結(jié)構(gòu)使得車輛在碰撞小重疊面的剛性物時，發(fā)生了偏轉(zhuǎn)，避免了碰撞事故后果的進(jìn)一步惡化。

在這樣的一個前提下，車輛的整備質(zhì)量越輕，也就成為了優(yōu)勢。在質(zhì)量相差較大的情況下，車輛所承受的沖擊力其實是來源于車輛自己的動能轉(zhuǎn)換，能躲掉自然是最好的安全性手段，沒有任何一款車的被動安全性設(shè)計是要完全的按照硬碰硬的方式去執(zhí)行的。極端的類比就好像是同樣跑步摔了一跤，是大胖子摔得慘呢，還是小瘦子摔得慘？
 

在上面我們所講到的所有關(guān)于安全性的假設(shè)，都是基于人員保護(hù)為前提來進(jìn)行的假設(shè)——也就是最為極端的情況。

實事求是地講，在技術(shù)的推動下，汽車的被動安全性已經(jīng)趨向于同質(zhì)化了——甚至在更多情況下，更精于研究的日本人往往會給出一個更好的結(jié)構(gòu)安全性能。

那么，問題就來了，我們還是回到文章一開始的那個對比，在中級車?yán)?，邁騰顯然已經(jīng)是最輕的那一個，但為什么它所產(chǎn)生的用戶認(rèn)知依舊是最為厚重的那一個呢？
 

于是，這就進(jìn)入了第二個安全性的階段了，一種心理安全感的建立上，這在很大程度上已經(jīng)超越了安全性的范疇而進(jìn)入了一個可感官質(zhì)量的范疇了。
 

毫無疑問的是，從上世紀(jì)九十年代末期開始，以大眾為代表的歐洲汽車企業(yè)所進(jìn)行的高級感的戰(zhàn)略是卓有成效的。

從第四代高爾夫開始，大眾系列的車型都或多或少的呈現(xiàn)出了比同級別日系車高上半級的質(zhì)感。這種質(zhì)感在演變到關(guān)于心理安全感建立的時候，就成為了一種難得的優(yōu)勢。比如說，開關(guān)門的品質(zhì)以及車身外覆件的品質(zhì)。
 

不否認(rèn)，德系車的型面質(zhì)量相比于日系車做的是要更好的，合理的型面彎曲、不同的涂裝工藝以及小倒角特征的運用使得德系車的型面摸上去都會有一種厚重感，其中又以奧迪做的最為到位。

小倒角的特征線條在無形中起到了一個瓦楞板的作用，使得它們的型面變得非常的堅固。合理的型面彎曲在配合上內(nèi)部的加強板承托，所以德國車看上去摸上去以及敲上去都會硬邦邦的。
 

不過，這樣的設(shè)計所忽視的一個重要安全性問題在于，它們對行人碰撞顯然不會太友好，需要花更多的時間去考慮內(nèi)部加強板的設(shè)計。

但是，這種質(zhì)感的建立有多重要呢？

舉個例子，這是吉利汽車的開山之作——吉利豪情。對于這輛車的第一印象，我覺得應(yīng)該沒有人會把它和鋼板厚建立起多大的聯(lián)系，甚至?xí)X得它有些過于單薄。

這是幾乎同時期的高爾夫4，這輛車的形象看上去顯然會比吉利豪情厚重得多。而德國車鋼板厚的傳說也就是從這一代車型開始的。

然而實際的情況是，吉利豪情的外覆鈑金件的厚度為1.2毫米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了高爾夫4的0.8毫米。以至于第一批上市的吉利豪情甚至?xí)熊囬T和翼子板分縫干涉的問題。
 

一個不錯的型面質(zhì)量，以及涂裝工藝的差異，使得德系車的一種心理安全感得以建立。我們對于德國車鋼板厚這樣的認(rèn)知，大抵也是來源于此。

 

而日本車之所以讓人覺得單薄的一個重要原因是在于，首先外覆件的鋼板確實是薄，不過，這種薄是基于沖壓技術(shù)的先進(jìn)性來實現(xiàn)的；另外一點，在型面質(zhì)量上也確實比追求高端化的德國車差上那么一些。
 

于是，日本車看上去和摸上去都不如德國車這事，是肯定的。但是，這種感官質(zhì)量的差異，并不涉及真正的安全性。比如說，在日系車?yán)锟瓷先プ顬閱伪〉乃拱汪?，卻有著IIHS碰撞最優(yōu)秀的成績。
 

所以講到這里，這個話題的結(jié)論也就有解了，我們所認(rèn)為的越重越安全，無非只是心里的一種個人認(rèn)知罷了。