德爾?？萍纪瞥鰟討B(tài)停缸技術(shù)與800V電驅(qū)動系統(tǒng)

拆分之后的德爾福，將全面投入電氣化。

同樣是新趨勢之一，但電氣化與自動駕駛在CES上有著截然不同的待遇。2017年開始CES專門為自動駕駛體驗(yàn)辟出了新場地，但是電氣化的新動向卻只能在寥寥幾個(gè)展臺看到。這并不奇怪，相較而言，CES并非是展示電氣化技術(shù)的好舞臺，但是新的產(chǎn)品、戰(zhàn)略或者動態(tài)發(fā)布則不受此限制。

德爾福展臺


剛剛拆分完畢的德爾?？萍季褪窃?018CES上少有幾個(gè)展示電氣化技術(shù)的展商。兩個(gè)月前，德爾福拆分事宜最終完成，動力總成業(yè)務(wù)被拆分出來成立了公司，但是卻保留了德爾福這個(gè)品牌，更名為德爾?？萍肌?br />
此前曾介紹過德爾福的動力業(yè)務(wù)組成，包括內(nèi)燃機(jī)管理控制系統(tǒng)、混合動力與電驅(qū)動業(yè)務(wù)，以及燃油處理系統(tǒng)。而根據(jù)德爾?？萍荚?018CES上公布的信息，在拆分完成之后，內(nèi)燃機(jī)、混合動力與電驅(qū)動系統(tǒng)將會是三個(gè)主要業(yè)務(wù)方向，電氣化進(jìn)程將會從提升內(nèi)燃機(jī)燃效、優(yōu)化電子控制、從中度混合動力向電驅(qū)動過渡三個(gè)方面展開。

從短期看，內(nèi)燃機(jī)在很長時(shí)間內(nèi)依然是動力系統(tǒng)的重要組成部分，因而內(nèi)燃機(jī)本身的燃效提升技術(shù)依然最為重要。德爾?？萍純?nèi)燃機(jī)控制系統(tǒng)與動力產(chǎn)品的首席科學(xué)家John Kirwan表示，目前德爾?？萍贾饕獣腅GR、高壓噴射與點(diǎn)火控制技術(shù)等方面來提升內(nèi)燃機(jī)的效率。

比如GDCI（汽油直噴壓燃技術(shù)）的研發(fā)，在去年4月，德爾福已經(jīng)宣布正在研發(fā)第三代GDCI系統(tǒng)，預(yù)計(jì)熱效率能夠達(dá)到42%。第三代GDCI技術(shù)的壓縮比預(yù)計(jì)將提升到16，利用高壓噴射（三次噴射燃油）、低溫尾氣處理等技術(shù)來解決汽油壓燃所面臨的問題。

其中，對于點(diǎn)火的動態(tài)控制管理是這一階段的重點(diǎn)。

從Kirwan介紹的技術(shù)來看，主要會從兩個(gè)角度對點(diǎn)火系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化：一是對點(diǎn)火的優(yōu)化，德爾?？萍疾捎秒p點(diǎn)火線圈的方式，類似于交流電，兩個(gè)線圈肯定有一個(gè)線圈會處于點(diǎn)火狀態(tài)，這樣做的好處是，能夠延長點(diǎn)火時(shí)間保證氣缸內(nèi)氣體的充分燃燒，而且與德爾福的DSF技術(shù)相配合，能夠根據(jù)動力需求隨時(shí)點(diǎn)火。

DSF（Dynamic Skip Fire）是德爾福與此前投資的一家初創(chuàng)企業(yè)Tula共同研發(fā)的停缸技術(shù)。發(fā)動機(jī)停缸技術(shù)到目前也并不是一項(xiàng)新技術(shù)，通過停止供油、進(jìn)氣與點(diǎn)火的方式，當(dāng)前氣缸在進(jìn)氣之前會斷開凸輪軸與進(jìn)排氣門之間的連接，凸輪軸正常運(yùn)轉(zhuǎn)，但氣門不會聯(lián)動，氣缸處于封閉狀態(tài)，氣缸內(nèi)只保留了很少量的氣體，活塞的往復(fù)運(yùn)動會類似于彈簧。


▲德爾福DSF斷開凸輪軸與氣門鏈接

這樣做帶來最直接的好處是節(jié)油與減少排放，但是早前使用機(jī)械結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)致氣缸必須兩兩一起停止，而且在震動與噪聲上會帶來影響，NVH的優(yōu)化也是停缸技術(shù)頭疼的地方。Tula在這項(xiàng)技術(shù)中，主要是為其開發(fā)計(jì)算程序，包括NVH管理等，并將其與發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)集成到一起，最終可以實(shí)現(xiàn)氣缸的動態(tài)停止，可以在停止任意數(shù)量的氣缸。

德爾福的DSF技術(shù)主要是應(yīng)用在四缸發(fā)動機(jī)上，與早前停缸技術(shù)大多應(yīng)用在六缸、八缸發(fā)動機(jī)有所不同。而且，更重要的是，德爾福會將DSF技術(shù)與48V微混系統(tǒng)、米勒循環(huán)發(fā)動機(jī)、使用稀薄燃燒的發(fā)動機(jī)以及應(yīng)用在具備自動駕駛功能的車輛上的發(fā)動機(jī)相結(jié)合。

就目前來看，內(nèi)燃機(jī)并不會在短期內(nèi)被取代，但是在電氣化進(jìn)程加快的情況下，內(nèi)燃機(jī)單兵作戰(zhàn)的方式也會很快不復(fù)存在，而是更多存在于混合動力系統(tǒng)之中。這也是很容易想到的。在越來越嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)下，考慮到成本與開發(fā)時(shí)間等問題，以混合系統(tǒng)為主，再配以內(nèi)燃機(jī)本身的燃效技術(shù)，才能滿足不同階段的排放法規(guī)。所以我們也能看到，48V微混系統(tǒng)在這兩年已經(jīng)成為「網(wǎng)紅」，成為增長最快的混合動力系統(tǒng)，所以48V微混系統(tǒng)依然是德爾福的重點(diǎn)，而未來的規(guī)劃則是從微混進(jìn)一步向中混、純電動過渡。


▲德爾福48V與DSF結(jié)合的展車

DSF與48V結(jié)合一個(gè)很好的例子在于，在下坡等場景下，此前使用48V系統(tǒng)時(shí)，車輛處于空擋滑行狀態(tài)，發(fā)動機(jī)仍然在工作，而采用DSF技術(shù)之后，則可以通過停缸技術(shù)進(jìn)一步降低燃油消耗與排放。

至于與自動駕駛的結(jié)合，一方面是自動駕駛本身的需求，另一方面能夠獲得車輛傳感器的數(shù)據(jù)，也能夠?qū)Πl(fā)動機(jī)的控制更加精細(xì)化。

從電驅(qū)動而言，德爾福電子電氣部門的全球工程主管Harry Husted解釋，德爾福的核心積累在于電驅(qū)系統(tǒng)的DC-DC轉(zhuǎn)換器、電池管理系統(tǒng)以及電池充電裝置方面。在未來發(fā)展上，一方面會在于電驅(qū)動系統(tǒng)集成上，讓電驅(qū)動系統(tǒng)能夠更緊湊地被集成，減少空間占用，便于汽車制造商進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)與安置；另一方面，則會將電驅(qū)動系統(tǒng)的電壓從400V提升到800V。

當(dāng)前的純電動汽車大多數(shù)還是中低端車輛，在應(yīng)用上主要面臨的困境在于續(xù)航里程，但是從高端市場來看，大型車與跑車的純電動化也在所難免，保時(shí)捷、法拉利等也有規(guī)劃推出純電動車輛。因而從純電動的普及來看，提高驅(qū)動功率雖然并不是當(dāng)前最棘手的問題，但是從應(yīng)用場景而言，也存在對應(yīng)的市場。德爾福之所以將電壓提升到800V，也是基于這項(xiàng)考慮。

不過對于氫燃料電池方面，Husted表示此前德爾福在此有20年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，不過從當(dāng)前來看，燃料電池系統(tǒng)還并沒有迎來大規(guī)模增長，而如果從系統(tǒng)組成來看，燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)與純電驅(qū)動系統(tǒng)有很大的重合，這些重合的組件，也正是德爾福擅長的地方。

當(dāng)然，內(nèi)燃機(jī)本身的燃效提升、混合動力與純電驅(qū)動系統(tǒng)三方面著手并不只是德爾福一家的戰(zhàn)略。拆分對于德爾?？萍季烤鼓軌驇硎裁醋兓F(xiàn)在還言之過早。