從12V升級(jí)到48V 電氣系統(tǒng)自動(dòng)啟停系統(tǒng)升級(jí)

油耗政策越來越嚴(yán)苛，到2020年，乘用車新車平均油耗要控制在5升/百公里以內(nèi)。對(duì)于車企而言，節(jié)能減排，壓力很大。開發(fā)電動(dòng)車是一種思路，因?yàn)殡妱?dòng)車自帶的“零排放”光環(huán)可以稀釋掉不少燃油車的“超標(biāo)油耗”。如果要在燃油車框架下“做文章”，混動(dòng)是一劑救命良方，48V微混系統(tǒng)風(fēng)頭正盛。

謂48V系統(tǒng)，本質(zhì)上是一種低混合動(dòng)力系統(tǒng)，通俗來講，就是自動(dòng)啟停系統(tǒng)的升級(jí)版。說到這里，不得不提一下自動(dòng)啟停系統(tǒng)。業(yè)界有一個(gè)“12V微混系統(tǒng)”的說法，所指的正是我們常說的自動(dòng)啟停。

自動(dòng)啟停減少的是發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速區(qū)產(chǎn)生的超標(biāo)油耗，廠家很樂意，通過這一小規(guī)模的改動(dòng)就可以降低不少平均油耗，幫助新車檢測(cè)“過線”。在實(shí)際使用中，卻被很多車主束之高閣，主動(dòng)關(guān)閉，淪為雞肋。


從12V升級(jí)到48V之后，除了自動(dòng)啟停功能之外，還具備了發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)滑行、滑行與制動(dòng)能量回收、加速助力和電巡航功能等，升級(jí)方向是朝著優(yōu)化駕駛體驗(yàn)和提高節(jié)能效率去的，附帶的，電壓增大，還可以為車輛內(nèi)部的電子設(shè)備提供更多的功率。
同時(shí)，不用對(duì)原車進(jìn)行過多改造的48V微混系統(tǒng)具備了一定的成本優(yōu)勢(shì)，按照業(yè)內(nèi)估計(jì)，每套48V微混系統(tǒng)的成本將會(huì)控制在5000元以內(nèi)。
都知道混動(dòng)車價(jià)格較高，主要原因還在于混動(dòng)系統(tǒng)的高成本，尤其是強(qiáng)混系統(tǒng)，顯而易見，對(duì)原車改造的程度越高，付出的成本代價(jià)也就越大。



無論弱混還是強(qiáng)混，混動(dòng)本就是一個(gè)過渡產(chǎn)品。論發(fā)展?jié)摿?，電?dòng)車勢(shì)頭更足。如果可以在本質(zhì)上解決用電來源問題，電動(dòng)車的“綠化之路”將走得更遠(yuǎn)。當(dāng)然，掣肘于技術(shù)瓶頸，以混動(dòng)為過渡跳板是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。如果能夠以最少的投入謀得預(yù)期的成果，對(duì)于“開門做買賣”的車企而言，那又何樂而不為呢？

于是乎，占據(jù)成本優(yōu)勢(shì)的48V微混系統(tǒng)大有走紅之勢(shì)，不過，真正搭載48V微混系統(tǒng)的量產(chǎn)車仍少之又少。一方面，這說明48V微混的擴(kuò)張空間依然很大，另一方面，也說明48V微混的技術(shù)水準(zhǔn)仍屬初級(jí)階段，而且，如果電動(dòng)車的技術(shù)瓶頸被打通，那么48V微混的存在意義就沒有那么強(qiáng)烈了。

可是，電動(dòng)車也在蹣跚起步，也不是所有的車企都有能力造出“特斯拉”。為了跨過2020年的那條“油耗線”，很多車企逐漸接受了48V微混系統(tǒng)的量產(chǎn)建議，即使骨子里仍繞不開“混動(dòng)”和“過渡”這兩個(gè)詞。



對(duì)于48V系統(tǒng)，人們?cè)荛L(zhǎng)時(shí)間處處在“聽說”“有傳言”的階段，并沒有見世面上有什么廠商真正的應(yīng)用過這一系統(tǒng)，不過隨著新一代車型的推出，我們看到了奔馳新S級(jí)，新一代奧迪A8等德系廠商都將配備48V系統(tǒng)，而包括比亞迪在內(nèi)的自主廠商也在發(fā)布自己的48V系統(tǒng)研發(fā)和投入計(jì)劃。